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[Berline] Essai Hyundai Ioniq : le renouveau de l'hybride et de l'électrique ?
- Auteur de la discussion parkerbol
- Date de début
Z'ou :emoticon-0102-bigsmile:, pourrais tu mettre un lien ? je n'ai pas trouver.:cat:
Il y a un essai de l'Ioniq dans le dernier MA.
Agrément de la transmission, bon confort global et comportement. Suspension un peu raide (mais c'était la version Executive, en 17'), habitabilité arrière juste et accès à l'arrière un peu difficile, sensibilité au vent latéral.
Performances en accélération identiques à celles de la P4 (en 17' également), à 2 dixièmes près sur le 0 à 100: 11;5 sec pour la Hyundai contre 11,7 pour la P4. 33,2 sec pour toutes les deux sur le 0 à 1000 m. L'Ioniq est tout de même un peu meilleure en reprise. 60 à 90 en 4,5 sec (5,2 pour la P4) et 90 à 120 en 6,5 sec (7,2 pour la P4).
La consommation moyenne de l'essai (5,7L) est curieusement aussi élevée que celle de la Niro essayée dans le MA il y a peu de temps auparavant, pourtant plus lourde et moins bien profilée. Mais le problème avec le MA, c'est qu'apparemment, les mesures de consommation ne se font pas, sauf dans un comparatif, sur un parcours commun et il est dès lors difficile de comparer des chiffres à d'autres. Quoiqu'il en soit, l'Ioniq consomme surement sensiblement moins dans sa version premium (en 15').
La P4, resterait malgré tout plus sobre (5,1L).
Globalement, l'essayeur estime la Prius plus agréable à conduire que l'Ioniq, mais je ne partage pas trop ce point de vue, au contraire. La Prius est plus confortable, et l'agrément de conduite est en fait différent. Je devrais les réessayer toutes les deux, à l'occasion.
Agrément de la transmission, bon confort global et comportement. Suspension un peu raide (mais c'était la version Executive, en 17'), habitabilité arrière juste et accès à l'arrière un peu difficile, sensibilité au vent latéral.
Performances en accélération identiques à celles de la P4 (en 17' également), à 2 dixièmes près sur le 0 à 100: 11;5 sec pour la Hyundai contre 11,7 pour la P4. 33,2 sec pour toutes les deux sur le 0 à 1000 m. L'Ioniq est tout de même un peu meilleure en reprise. 60 à 90 en 4,5 sec (5,2 pour la P4) et 90 à 120 en 6,5 sec (7,2 pour la P4).
La consommation moyenne de l'essai (5,7L) est curieusement aussi élevée que celle de la Niro essayée dans le MA il y a peu de temps auparavant, pourtant plus lourde et moins bien profilée. Mais le problème avec le MA, c'est qu'apparemment, les mesures de consommation ne se font pas, sauf dans un comparatif, sur un parcours commun et il est dès lors difficile de comparer des chiffres à d'autres. Quoiqu'il en soit, l'Ioniq consomme surement sensiblement moins dans sa version premium (en 15').
La P4, resterait malgré tout plus sobre (5,1L).
Globalement, l'essayeur estime la Prius plus agréable à conduire que l'Ioniq, mais je ne partage pas trop ce point de vue, au contraire. La Prius est plus confortable, et l'agrément de conduite est en fait différent. Je devrais les réessayer toutes les deux, à l'occasion.
Automobile Propre a réalisé récemment un essai hivernal instructif de la Ioniq électrique.
Mais pour les anglophones qui ont le temps, l'essai qui permet le mieux de découvrir en pratique les incroyables capacités de cette Ioniq électrique est l'essai vidéo de Bjorn Nyland dans l'hiver norvégien.
Son essai est comme à l'habitude très informatif et agréable à regarder, car il montre l'utilisation de la Ioniq sur un long trajet (Oslo-Trondheim = 500 km), dont l'AR est fait en 2 jours, avec coffre chargé avec des objets encombrants. Cet essai met en avant principalement deux points essentiels :
Pour ma part, je ne croyais pas au début en cette version électrique de la Ioniq, car réalisée sur une plateforme commune avec des motorisations hybrides. Si d'un point de vue packaging, on y perd (long capot et capacité batterie), cette version s'avère (en attendant la PHEV) en fait la plus réussie, avec notamment une efficience exceptionnelle, au point que je la qualifierai de Prius électrique. La version avec pack batterie augmenté prévue dans deux ans fait donc partie des alternatives potentielles que je vais surveiller de près, dans l'optique du remplacement de ma Prius.
Alors pour revenir au titre de l'essai de
parkerbol, je ne dirai pas renouveau, mais une nouvelle donne électrique : un VE très efficient, avec un châssis et une carrosserie taillés pour la route (et non spécifiquement pour l'urbain), qui va heureusement à l'encontre de la surenchère qui était en train de s'installer sur ce nouveau segment, et lui donne une alternative bien plus pertinente tout à fait adaptée à cette énergie. J'espère que Toyota va s'en inspirer dans le plan produit de sa nouvelle division VE.
Partie 1 :
Partie 2 :
Mais pour les anglophones qui ont le temps, l'essai qui permet le mieux de découvrir en pratique les incroyables capacités de cette Ioniq électrique est l'essai vidéo de Bjorn Nyland dans l'hiver norvégien.
Son essai est comme à l'habitude très informatif et agréable à regarder, car il montre l'utilisation de la Ioniq sur un long trajet (Oslo-Trondheim = 500 km), dont l'AR est fait en 2 jours, avec coffre chargé avec des objets encombrants. Cet essai met en avant principalement deux points essentiels :
- la voiture exceptionnellement réussie qu'est cette version électrique de la Ioniq : sobriété aussi étonnante que remarquable (les températures sont pourtant négatives et surtout la voiture est chaussée de pneus cloutés !!!), équipement exceptionnellement complet pour le prix (encore plus en Norvège avec les sièges ventilés et chauffants (de même que le volant), habitabilité et caapcité de chargement très bonnes pour un format contenu à moins de 4,50 m. Bjorn Nyland, qui a eu une modèle S et possède maintenant un Model X, est épaté par cette voiture qu'il classe, du fait de l'étonnante autonomie qu'elle procure, comme intermédiaire entre la génération actuelle (Leaf, Zoé, i3,..) et la génération future (Leaf 2, Opel Ampera-e,..). Au passage, il estime la capacité utile de la batterie à 27 kWh pour 28 kWh bruts, ce qui est encore un chiffre absolument remarquable et inédit,
- la faculté de faire dans la foulée de long trajets en électrique, avec une voiture qui n'a pourtant que 150 km d'autonomie (ici dans les pires conditions), dès lors que des infras de recharge rapide sont largement déployées. Les vidéos de Bjorn Nyland illustrent parfaitement cette nouvelle façon de se déplacer en électrique, avec les pauses, les imprévus à la charge (ici un seul à cause d'un autre VE), les tracas météo, etc...Bref un nouveau mode de déplacement, que l'on peut considérer tout à fait normal et agréable (grâce au grand confort de conduite de l'électrique) dès lors que l'on a reconceptualisé dans sa tête sa façon de voyager. Il est clair qu'avec quasiment que des routes limités à 80 km/h et au plus à 100 km/h, la Norvège facilite sans douleur cette transition psychologique.
Pour ma part, je ne croyais pas au début en cette version électrique de la Ioniq, car réalisée sur une plateforme commune avec des motorisations hybrides. Si d'un point de vue packaging, on y perd (long capot et capacité batterie), cette version s'avère (en attendant la PHEV) en fait la plus réussie, avec notamment une efficience exceptionnelle, au point que je la qualifierai de Prius électrique. La version avec pack batterie augmenté prévue dans deux ans fait donc partie des alternatives potentielles que je vais surveiller de près, dans l'optique du remplacement de ma Prius.
Alors pour revenir au titre de l'essai de
parkerbol, je ne dirai pas renouveau, mais une nouvelle donne électrique : un VE très efficient, avec un châssis et une carrosserie taillés pour la route (et non spécifiquement pour l'urbain), qui va heureusement à l'encontre de la surenchère qui était en train de s'installer sur ce nouveau segment, et lui donne une alternative bien plus pertinente tout à fait adaptée à cette énergie. J'espère que Toyota va s'en inspirer dans le plan produit de sa nouvelle division VE.Partie 1 :
Partie 2 :
Je tiens à souligner cet extrait de ton commentaire au cas où il passerait inaperçu, noyé dans ton long (et intéressant) message.
Oui, le confort de conduite de l'électrique existe bien, mais selon mon expérience de 33 000 km en PHEV, il n'existe qu'au dessous d'une certaine vitesse. Au dessus de ladite vitesse, on n'entend pas le thermique car il est couvert par les bruits de roulement et les bruits d'air.
Ce seuil de vitesse varie bien sûr avec le véhicule car il dépend de quelques facteurs : bruit et insonorisation du thermique, bruits de roulement, bruits d'air. Pour l'Outlander 2014 il se situe aux alentours de 60-70 km/h, au dessus il est impossible de déceler si le thermique tourne sans jeter un oeil au diagramme des flux de puissance.
Je précise que ce constat est valable à vitesse stabilisée (si tu écrases l'accélérateur pour dépasser tu sais clairement qu'il y a un bon vieux moteur sous le capot), et qu'il ne s'applique pas dans certaines côtes, où on peut entendre le thermique au dessus de 70 km/h du fait qu'il fournit un plus gros effort que sur le plat.
En tout cas cela conforte la dernière phrase de ma citation : dans un pays aux vitesses très limitées, on profitera bien plus souvent du silence apporté par le mode EV que sur une autoroute ou voie rapide à 110 km à 90 km/h, où à vitesse stabilisée le mode EV n'apporte strictement rien -en termes de silence et confort- par rapport au mode thermique.
En bref, je conseille le VE uniquement à ceux qui ne font pas assez souvent de longs trajets pour être trop incommodés par les contraintes de recharge. Sinon le PHEV, de par l'autonomie et la praticité incomparables du réservoir d'essence, reste plus indiqué, et pas moins agréable à conduire en terme de silence puisqu'on roule en EV à basse vitesse et en thermique totalement imperceptible à haute vitesse.
Le confort de conduite d'un VE ne se limite pas au silence :
- à vitesse stabilisée, il y a l'absence de vibrations,
- en cas de besoin (dépassement, côtes,...), il y a le couple immédiat du moteur électrique, avec cette fois-ci absence de bruit (et en fonction des transmissions hybrides, de moulinage, auquel je crois tu es sensible), et toujours absence de vibrations et d'à coups.
Je crois au contraire que le VE 2G sur longue distance et tout à fait adapté à ceux qui sont prêts à limiter leur vitesse et faire des pauses, voire des étapes plus courtes, peu importe la limite existante : voilà pourquoi je disais que le passage au VE nécessite une reconceptualisation du voyage automobile.
Pour ma part, qui ne fait que des grands trajets, je compte passer au VE sans passer par la case PHEV (qui n'a d'ailleurs que très peu d'intérêt pour quelqu’un qui ne fait que des grands trajets). La date de ma conversion dépend plus de l'infrastructure existante qui pour l'instant, hors Tesla, est insuffisante dans les lieux (France et hors France) où je suis susceptible de me rendre. L’existence de VE avec REX de dépannage, avec autonomie de 300 km en EV, serait par contre une architecture susceptible d'accélérer ma transition.
- à vitesse stabilisée, il y a l'absence de vibrations,
- en cas de besoin (dépassement, côtes,...), il y a le couple immédiat du moteur électrique, avec cette fois-ci absence de bruit (et en fonction des transmissions hybrides, de moulinage, auquel je crois tu es sensible), et toujours absence de vibrations et d'à coups.
Je crois au contraire que le VE 2G sur longue distance et tout à fait adapté à ceux qui sont prêts à limiter leur vitesse et faire des pauses, voire des étapes plus courtes, peu importe la limite existante : voilà pourquoi je disais que le passage au VE nécessite une reconceptualisation du voyage automobile.
Pour ma part, qui ne fait que des grands trajets, je compte passer au VE sans passer par la case PHEV (qui n'a d'ailleurs que très peu d'intérêt pour quelqu’un qui ne fait que des grands trajets). La date de ma conversion dépend plus de l'infrastructure existante qui pour l'instant, hors Tesla, est insuffisante dans les lieux (France et hors France) où je suis susceptible de me rendre. L’existence de VE avec REX de dépannage, avec autonomie de 300 km en EV, serait par contre une architecture susceptible d'accélérer ma transition.
Dernière édition:
A noter que désormais, c'est également la Ioniq Hybrid qui est classée sur l'EPA.
Ca veut dire que si l'on mène la Ioniq Hybrid de façon énergique et à plus haute vitesse, elle devient plus efficace que la Prius. Au contraire à basse vitesse, cette dernière reprend le dessus. Pas étonnant étant donné les avantages/inconvénients des transmissions respectives.
- La version Ioniq Blue bat la version Eco de la Prius
- La version normale bat la Prius normale (pourtant avec batterie Li-ion puisque US)
Ca veut dire que si l'on mène la Ioniq Hybrid de façon énergique et à plus haute vitesse, elle devient plus efficace que la Prius. Au contraire à basse vitesse, cette dernière reprend le dessus. Pas étonnant étant donné les avantages/inconvénients des transmissions respectives.
En tout cas, en conduite normale ou calme, et sans dépasser le 110 réel, j'ai pu constater qu'une P4 est plus économique en carburant. Une hybride n'étant pas faite pour être conduite sportivement, surtout dans le contexte actuel, j'aurais tendance à dire que la voie suivie par Toyota est la meilleure des deux, même si j'ai une petite préférence pour la Hyundai malgré son style assez convenu.
Quand j'écris qu'il est impossible de déceler si le thermique tourne, cela inclut les vibrations. Il est vrai que je ne parle que de ce que je connais le mieux : l'Outlander. Possible qu'on perçoive des vibrations liées au thermique sur les hybrides Toyota (je trouvais le 1.8 L de l'Auris 2 assez "rugueux" en sonorité, et c'était sans doute associé à de légères vibrations, mais j'avoue que j'ai oublié ..).
Tout à fait, mais je l'ai déjà mentionné : en dépassement et sur certaines côtes le thermique est bien là.
C'est précisément pourquoi je conseille le PHEV à tous ceux qui ne sont pas prêts à accepter les contraintes que tu cites
J'ai bien compris que tu as déjà passé psychologiquement l'étape des contraintes, tu les acceptes et vas jouer avec elles en modifiant ta façon d'appréhender les longs parcours. Je n'ai rien contre bien entendu et même je le comprends très bien car je n'étais pas loin de succomber au charme de l'électrique quand j'ai découvert les magnifiques prestations de la Bolt sur la côte californienne. Mais je me suis ravisé. Nos points de vue ne sont pas si éloignés à l'égard des contraintes plus ou moins surmontables d'un long parcours, mais suffisamment pour que tu aies déjà basculé de l'autre côté et moi pas encore.
Pour qui ne ferait QUE des grands trajets le PHEV n'a aucun intérêt, et l'EV n'en a pas un énorme en confort et silence par rapport à une hybride silencieuse et puissante du genre IS. Par contre quand on a comme moi un mix de seulement 30 % de roulage en EV le plus souvent sous les 50 km/h et 70 % au thermique le plus souvent au dessus des 70 km/h (les 30 % en km représentant plus de 50 % en temps passé dans la voiture), cela devient très intéressant en terme d'agrément de conduite... sachant que les 70 % comportent un faible pourcentage de temps pendant lequel on perçoit le thermique
Mais je ne peux que souscrire au constat que côté silence, l'électrique est le must car il évite toutes les exceptions citées où on perçoit le thermique d'un PHEV à basse vitesse (accélérations, côtes...).
Je ne conduisais pas mes thermiques sportivement mais aux strictes limites de vitesses autorisées (ni plus, ni moins, e pas au compteur mais en mesures réelles), avec juste une recherche de fluidité et d'économie. En hybride je n'ai rien changé à cela (sauf avec l'Outlander qui est trop glouton à 130 km/h : j'ai abaissé la vitesse autoroutière à 120), ce qui fait que ma consommation moyenne avec l'Auris HSD a été de 5,8 L/100 sur 24000 km, ce qui est beaucoup trop aux yeux de la plupart des aficionados du HSD. Je pense donc que le profil de consommation de la Ionic conviendrait mieux à mes habitudes de conduite ...sans pour autant conduire sportivement.
Après 1000 km en Ioniq Electric, je dois reconnaître que 200km d'autonomie, c'est franchement pas si mal. Si je n'avais pas eu le problème des abonnements très (trop) divers, je dirai que les contraintes sont moins importantes que ce que je pensais. Chauffage et 110 km/h, on s'y habitude bien parce que le calme règne et la musique est de super qualité. En plus j'habite à moins de 100km de Paris, ce qui m'a permis plusieurs fois dans la semaine de faire l'aller et le retour sur le fil de la batterie (j'avoue !). La recharge rapide sur Paris et la lente à la maison
C'est bien 110 réels que je citais, pas compteur. En tout cas, l'Ioniq (et celle que j'ai essayée était pourtant en 15') ne semble pas plus sobre, y compris sur autoroute, qu'une P3, ou alors de très peu. Sauf sans doute si on roule à 130 réels ou au-dessus, mais cela ne présente pas grand intérêt pour mon cas. Je réessaierai cette Hyundai à plus grande vitesse si l'occasion se représente.
S'il faut reconceptualiser le voyage, alors autant le conceptualiser pour qu'il soit réellement propre et opter pour le covoiturage et la voiture partagée.