[Panne-Réparation] MG ZS hybride - Montée en sur-régime du moteur

C'est quand même simple, voiture chargée, et pour grimper une côte, il faut de la puissance, et le moteur, pour la fournir, doit monter au régime qui lui permet de la délivrer. La voiture est donnée pour 197ch, théoriques, mais le thermique ne fait que 102ch, et 128 Nm de couple.. Sur une longue rampe, qui demande 60 KW de puissance réelle, une fois la batterie vidée, le thermique ne peut délivrer que ce qu'il est capable de faire, à un régime correspondant. A la louche, pour délivrer 60 KW avec 120 Nm de couple, il faudrait 60/12 = 5 x 1000trs..., pour simplement 50 KW, il faut 50/12, soit environ 4200trs, aucune anomalie. N'oublie pas que ta voiture est une 1500cm3 de 102 ch, en outre, dans les longues rampes, le thermique devant aussi recharger la batterie, tu peux parfois ne plus pouvoir compter que sur 75ch..., pour 1400 kg plus le chargement.. Une antique 404 avec 80ch pour 1070kg est bien plus à l'aise... Les 197ch ne servent que pour gagner le grand prix des feux rouges.., pendant une poignée de secondes, pour autant que la batterie soit chargée.

Je pense aussi que c'est normal.
Sur les 190 ch annoncés, en fait tu n'as qu'une centaine de chevaux venant du moteur thermique (à 6.000 t/min) et les autres proviennent du moteur électrique à condition qu'il y ait de l'énergie dans la batterie.
Et si tu utilises 90 ch sur le moteur thermique, la batterie va être vide en très peu de temps.
Ce qui fait que sur une montée de quelques centaines de mètres, tu n'as rapidement plus que le moteur thermique qui permet au véhicule d'avancer.
Donc chargé et en côte, le moteur va chercher 60-70 ch à 4.000 t/min.

Lorsque j'allais en Suisse avec mon Auris, dans la côte de Ceigne Cerdon, si je montais au régulateur ou si je voulais garder la vitesse constante, le moteur prenait allègrement ses 4.500 / 5.000 trs/mn, dans un raffut d’enfer lié au son du moteur à cycle Atkinson (ah, si seulement les ingénieurs avaient trouvé le moyen de faire un joli bruit d'Alfa Roméo ...)
Avantage de la transmission eCVT, on lève légèrement le pied et on revient dans un fonctionnement acceptable, au prix de quelques km/h.

Je confirme les 4500-5000tr/min dans la rampe du col de Ceignes à 4 dans ma PII régulateur à 120 km/h. Le niveau de bruit reste correct et autorise encore une conversation normale.

ratignac a dit:

mais avant, j'ai eu deux KIA et je n'ai jamais connu ça. Où est l'intérêt de rouler en hybride si le moteur essence monte à de tels niveaux ?

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Tu as eu 2 Kia mais elles n'étaient sans doute pas hybrides... C'est là toute la différence.
L'intérêt de rouler en hybride, c'est de moins consommer par rapport à une essence équivalente, mais avec cet inconvénient. Mais aussi l'avantage d'être dans le silence en ville et sur beaucoup de parcours.
Au début des Diesel, personne ne supportait le bruit au ralenti... et puis après personne ne voulait en changer... C'est beaucoup une question d'habitude tout ça...

Ben si, cet aspect a bien été évoqué, et clairement, non ?

Vu le tarifs et les prestations plus qu'honorables, il ne manquerait plus qu'il n'ait pas de défauts...

Il n’y a rien d’anormal de prendre 4000 t/mn, pour un moteur qui peut prendre 6000 t/mn, il cherche simplement à se mettre à son régime de couple maximum pour vaincre l’obstacle.

Avenger a dit:

Il n’y a rien d’anormal de prendre 4.000 t/min, pour un moteur qui peut prendre 6.000 t/min, il cherche simplement à se mettre à son régime de couple maximum pour vaincre l’obstacle.

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Non, pas forcément au couple maximum, mais au régime qui permettra au moteur de délivrer la puissance demandée. Rien à voir avec le régime dit du couple max, qui n'est qu'une caractéristique sans réelle importance. Ce qui importe, c'est surtout d'avoir un moteur qui permet de délivrer suffisamment de couple sur l'ensemble de sa plage d'utilisation. La voiture dont on parle à un couple max de 128 Nm à 4500trs, mais si ce couple est de 125 Nm à 3000trs, de 122 à 2000trs et de 120 à 1500 trs, c'est pas pareil que s'il chute brutalement pour n'être plus que de 100Nm à 3000 trs, et 90 à 1500trs. Les moteurs de série de nos voitures ont généralement des courbes de couple plates.
Ces notions de couple et de puissance sont généralement totalement incomprises du grand public, et des journalistes auto. P = C x w..., un peu comme P = U x I...

ratignac a dit:

Les deux KIA étaient des hybrides . Elles réagissaient aussi comme ça dans les montées, mais jamais à 4000 trs/mn.
Je suppose que c'est la particularité de cette voiture qui peut rouler quasiment en électrique jusqu'à 80 km/h.

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Si les KIA dont tu parles étaient des Niro, leur moteur, comme celui des premières Ioniq, monte très facilement et souvent à 4000trs. Il n'y a pas de secret, un moteur atmosphérique de 1500/1600 cm3 ne délivre pas plus de 150Nm de couple, plutôt moins..., et les lois de la physique sont implacables... P = C x w... Pour fournir 60 KW avec 120Nm de couple moyen, il faut 5000 trs.., et ces 60 KW, on en a besoin dans les fortes rampes autoroutières.

Andre Tissot a dit:

Lorsque j'allais en Suisse avec mon Auris, dans la côte de Ceigne Cerdon, si je montais au régulateur ou si je voulais garder la vitesse constante, le moteur prenait allègrement ses 4.500 / 5.000 trs/mn, dans un raffut d’enfer lié au son du moteur à cycle Atkinson (ah, si seulement les ingénieurs avaient trouvé le moyen de faire un joli bruit d'Alfa Roméo ...)
Avantage de la transmission eCVT, on lève légèrement le pied et on revient dans un fonctionnement acceptable, au prix de quelques km/h.

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Nous sommes passés d'une Yaris Cross 116h AWDi de 03/2022 à la 130h 2WD de 04/2025.
Le couple est passé de 120 Nm à 185 Nm ce qui a beaucoup amélioré l'agrément de conduite de la Yaris Cross en toutes circonstances, sauf dans la côte de Ceignes, une rampe de 10 km et uniquement dans le sens Lyon - Genève, dans l'autre sens pas de problème.
Un jour avec les enfants nous avons calculé la perte de temps entre une montée de 10 km à 130 kmh et une montée à 110 kmh.
A 130 kmh : 4'37"
A 110 kmh : 5,27"
Soit une différence de 50 secondes, pour plus d'agrément, moins de bruit, conso plus faible et surtout plus de sécurité et de sérénité.

Je me demande souvent pourquoi nous ne sommes pas passés en France à 120 kmh sur autoroute comme en Suisse, voire à 110 pour d'autres pays et je me dis aussi que pour certains l'essence reste bon marché.

Pour revenir à la 130h non seulement l'agrément est amélioré mais elle consomme moins que ce à quoi je m'attendais, donnée pour 4,8L/100 WLTP je suis sur les premiers pleins à 4,26L/100 et beaucoup de trajets sont maintenant < 4L/100, par exemple 3L/100 pour un aller et retour à Vieu d'Izenave par des routes départementales donc avec un dénivelé neutralisé mais avec des températures favorables.


PS : le but de ces calculs (que j'espère justes) était de sensibiliser les enfants à l'intérêt d'une conduite prudente (l'ainée vient d'obtenir le permis après un parcours en conduite accompagnée).

Nonno a dit:

PS : le but de ces calculs (que j'espère justes) était de sensibiliser les enfants à l'intérêt d'une conduite prudente (l'ainée vient d'obtenir le permis après un parcours en conduite accompagnée).

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Bravo, cela te honore, car tout le monde n'a pas cette attitude envers les jeunes qui doivent être sensibilisés afin qu'un jour, ils deviennent de meilleurs conducteurs que nous...

Nonno a dit:

Nous sommes passés d'une Yaris Cross 116h AWDi de 03/2022 à la 130h 2WD de 04/2025.
Le couple est passé de 120 Nm à 185 Nm

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Non, le couple du thermique n'a pas changé, et en atmosphérique, de toute manière, un moteur de 1500cm3 ne sortira jamais plus de 150Nm. C'est le couple max du moteur électrique MG2 qui est de 185 Nm, mais ça ne veut rien dire, tout dépend de la chaine cinématique entre ce moteur et les roues, d'une part, et d'autre part, la délivrance de ce couple dépend aussi de la batterie. La puissance qui arrive sur les roues provenant du thermique, et de la batterie, passant par le train épicycloïdal par voie mécanique et électrique. Le dit "couple cumulé" n'est que théorique, c'est juste une prétendue équivalence avec un moteur qui pourrait fournir ce couple, et dans des conditions de charge très particulières, favorables et très éphémères, quelques secondes tout au plus, et pas tout le temps.

Merci de ces précisions, mais au volant, ce couple supplémentaire par rapport à la 116h que nous avons gardé 37 mois est bien perceptible. Il faut dire que dans le même temps le passage d'une AWDi à une 2WD nous a fait gagner 80 kg, et pour ajouter à la difficulté de comparaison, nous sommes passés à la 5ème génération du HSD.
Sur ce dernier point, mode EV plus fréquent, vitesse plus élevée en EV, et conso plus faible.

116h AWDi Première donnée pour 5,1L/100 WLTP, réel 4,94L/100 pour 22000 km

130h 2WD Collection donnée pour 4,8L/100 WLTP, réel 4,26L/100 pour 1000 km.
Plein en cours 4,0L/100 pour 400 km.

Par ailleurs les efforts d'insonorisation sur différents composants ont porté leurs fruits.

Très sincèrement quand nous avons quitté la concession avec la 130h après 37 mois et 22000 km en 116h AWDi nous avons eu un effet whaou, et aujourd'hui la satisfaction de consommer moins que prévu.

Le point négatif reste l'effet HSD/CVT dans la côte de Ceignes en allant vers Genève, mais comme dit André Tissot il suffit de lever le pied ...

il y a l’augmentation de puissance de 116 à 130cv qui rentre enjeu, il y a aussi une baisse très certainement du poids par la suppression du moteur électrique AR pour le 4x4 + ses elements associés et l’amélioration constante par Toyota du rendement de la partie électrique qui te donne cette impression de découvrir une voiture différente.
Lorsque l’on arrive à ces faibles consommations, plein de choses entrent en jeu.