[SUV] Après RAV4-III 150ch diesel : voici mon RAV4 IV Hybride

Grigou

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16/9/15
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Il est clair que la motricité d'un 4 RM à base de moteurs électriques est largement suffisante pour passer à peu près toutes pentes jusqu'à une trentaine de cm de neige, tant qu'on a des sculptures correctes sur les pneus.
Pour constater que l'arrière ne pousse pas assez quand l'avant patine, il avait déjà fallu que je fasse patiner l'avant en cherchant à escalader un bloc de neige "juste pour voir", et avec des pneus qui avaient déjà plus de 30 000 bornes. L'arrière était sur le sec, et pourtant il ne voulait pas contribuer à l'escalade. Très mauvaise gestion des puissances envoyées à chaque essieu de la part de Mitsu dans cette configuration spécifique.
Décevant mais hautement improbable ;)
Mais pas impossible, par exemple lorsqu'il s'agit de sortir un lourd bateau de l'eau sur pente inclinée bien mouillée (fait relaté par un propriétaire : avant allégé, patinage, et c'est mort). De toutes façons, il faut avouer que par rapport à un Diesel nos SUV hybrides ne sont pas trop adéquats quand il s'agit de tracter du lourd...
 
M

Membre supprimé 1292

CQFD
J'en conclus qu'en pareilles circonstances la motorisation électrique est insuffisante au regard de la masse du véhicule et à fortiori en charge ou traction et que l'antipatinage en devient inefficace.
Ce qui ne remet pas en cause l'apport ponctuel, mais alors anecdotique de cette propulsion électrique, au regard d'un véhicule plus léger avec un antipatinage efficace. On n'a pas abordé ici le cas des chemins fort pentus et fort caillouteux... au gravier roulant...
Dans ce contexte il reste à imaginer le contraire: un bon couple thermique à l'arrière et un appui électrique sur la motricité avant. Mais sans doute contraignant donc coûteux.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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Après réflexion ce n'est pas le patinage de la roue AV qui pose problème en manoeuvres à basse vitesse. Le couple maximal du moteur arrière est de 200 N.m constants entre 0 à 55 km/h, au delà il diminue et c'est la puissance qui devient constante (80 ch). C'est très suffisant en théorie, en tout cas pour sortir un bateau de l'eau à 3 km/h.

Le problème c'est que la transmission AR est fixe, et que la puissance est donc ridicule à très basse vitesse (environ 14 ch à 10 km/h par exemple, la moitié à 5 km/h etc ...). En d'autres termes c'est le couple à la roue AR qui est trop faible pour faire décoller une voiture dont l'avant n'assure plus la traction non plus.
Donc, qu'on empêche ou pas la roue AV de patiner ne change pas profondément le problème de manque de couple sur l'essieu AR : une transmission fixe faite pour rouler jusqu'à 170 km/h n'est pas hyper-adaptée pour sortir un bateau de l'eau ou s'amuser à grimper sur des tas de neige. C'est comme si on voulait faire tout ça avec un SUV thermique, mais en étant sur le 4ème rapport de vitesse. A part fumer l'embrayage on n'arriverait à rien.
 

lexusdelta

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1/3/15
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Curieux les explications...surtout que la quasi totalité des AWD actuelles sont des "enclanchables",à part les vraies Audi Quattro ou Subaru. Avec un QQ awd par exemple c'est traction 99% du temps et l'entrainement de l'arriere motivé par le patinage de l'avant avec une limitation de la puissance transmise ( maxi 50% vers l'arriere dans le meilleur des cas ). Ca fai tpas trop de difference d'avec le RAV4 je trouve.
Pour le car du RAV4 hsd le train arriere suit toutefois bien je trouve apres avois odé un passage dans un chemin boueux et en pente ( sans apport arriere je serais resté planté). Seul hic , apparement en marche arriere si l'avant est "planté" l'arriere ne tire plus !! J'ai pas testé mais c'etait deja le soucis avec le RX400h ( dont le RAv4 reprend le principe).
Le RAV4 awd a un moteur de 50Kw à l'arriere ( avec 139 NM de couple) qui est limité par la puissance de la batterie mais n'a je pense aucune difficulté a propulser le vehicule.
 

Grigou

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16/9/15
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Je n'ai pas écrit que le moteur AR de l'Outlander ne sert à rien, non plus ... J'ai juste essayé de décrire la circonstance précise où il ne sert pas à grand chose : à l'arrêt quand il faut fournir un gros effort, que l'avant patine, et qu'il ne faut plus compter que sur l'AR pour démarrer.
 
M

Membre supprimé 1292

On aura beau tourner autour du pot, cette méthode qui consiste à alléger la chaîne cinématique en supprimant une transmission vers l'arrière par souci de poids et d'économies (carburant et fabrication) et la remplacer par des moteurs électriques que je n'irai pas jusqu'à qualifier d'anémiques ne doit pas faire illusion sur les capacités de traction que laisserait supposer le gabarit de ces véhicules. C'est le paradoxe.
Néanmoins en roulant plus qu'en grimpant ou tractant je ne doute pas que le système est un bon moyen d'augmenter la motricité totale et les chances de garder sur une route glissante un machin de près de 2 tonnes, voire plus.
 

Grigou

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16/9/15
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Il ne s'agit pas de tourner autour du pot mais d'expliquer le plus précisément possible ce qui se passe, dans un cas de figure que j'essaie de décrire lui aussi précisément. Je reprends les points que tu mentionnes :

- la suppression de l'arbre de transmission vers l'arrière découle directement de la technologie hybride (comme sur RAV4, RX etc ...). Le choix était : ou bien j'ai les moteurs thermique + électrique uniquement à l'avant et j'ajoute un arbre vers l'arrière, ou bien je mets un 3ème moteur à l'arrière, et dans ce cas bien sûr je me passe d'arbre.
Vue la masse d'un moteur électrique + son inverter + le circuit de refroidissement qui refroidit l'inverter, je ne suis pas sûr du tout que le but était de gagner du poids par rapport à un arbre de transmission. Mais je ne suis pas sûr du contraire non plus, peut-être que tu en sais plus que moi sur ce plan. Aucune idée de la masse d'un arbre de transmission...
Par contre je suis sûr qu'un arbre de transmission, en faisant économiser tout ce que j'ai mentionné aurait coûté bien moins cher ! Qu'en penses-tu ?
Bref, je ne vois pas où est le souci d'allègement de la chaine cinématique, que ce soit en masse ou en coût.

- tu as raison de ne pas qualifier d'anémiques des moteurs de 60 kW (80 ch) et 200 N.m de couple.

Encore une fois, ce n'est pas la puissance des moteurs qui pose problème, c'est soit leur démultiplication fixe trop longue (à très faible vitesse) comme je le supposais dans mon message précédent, soit tout simplement une gestion mal fichue de la chaine de commande des moteurs. C'était ma toute première hypothèse, et finalement c'est ma préférée.
J'ai en effet du mal à croire que le système autorise 200 N.m de couple au moteur arrière et que la voiture ne bouge pas quand une roue avant patine. Donc le système n'autorise pas un tel couple dans de telles conditions, pour une raison qui m'échappe toujours.
 
M

Membre supprimé 1292

http://auto.lapresse.ca/actualites/nouvelles/201211/30/01-4599489-integrale-ou-pas.php

Où il est décrit l'avantage du point de vue de l'encombrement de remplacer une traction intégrale mécanique, ses arbres + son différentiel, par un ou plusieurs moteurs électriques arrières indépendants.
Le reste de l'article (canadien) est tout aussi instructif.
Mais rien sur le poids comparé de la chaîne mécanique par rapport à l'équipement électrique....;)
 

lexusdelta

Membre HybridLife Confirmé
1/3/15
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Dans le cas d'un arbre vers l'arrière il y a aussi et c'est sans plus important au niveau le fait de prévoir le plancher du vehicule pour son implantation . LA ou mon hypothèse coince c'est dans le fait que les Rav4 ou Outlander existent par ailleurs en version awd avec arbre !! donc châssis prévu pour. Dans le cas de la Prius awd par contre c'est tout bénéfice car entre le petit moteur arrière et tous ce qui "manque" c'est sans doute moins cher.
Dernier détail si j'en crois la fiche technique d'un Rav4 FWD et d'un AWD classique il y a environ 80 kg d'écart . Ca nous dit pas combien pèse un arbre central et la boite de transfert accolé à la transmission avant ( les demi arbres etant de toute facon la moteur arrière électrique ou pas ).
Ah et puis autre soucis pour garder ce fameux arbre avec une hybride...ou en met la batterie alors ? surtout dans le cas de l'outlander dont le plancher est garni .
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
16/9/15
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http://auto.lapresse.ca/actualites/nouvelles/201211/30/01-4599489-integrale-ou-pas.php

Où il est décrit l'avantage du point de vue de l'encombrement de remplacer une traction intégrale mécanique, ses arbres + son différentiel, par un ou plusieurs moteurs électriques arrières indépendants.
Le reste de l'article (canadien) est tout aussi instructif.
Mais rien sur le poids comparé de la chaîne mécanique par rapport à l'équipement électrique....;)
Je n'ai pas appris grand-chose, mais je me suis régalé avec le vocabulaire, comme toujours avec les cousins ;)
 

bart

Membre HybridLife Confirmé
13/2/16
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Bonjour.

Je possède un rav4, 150 d4d, 4wd.
Il est très sain et sécurisant sur la neige.
Si je me décide à le remplacer par un rav4 hybride : est-il utile de choisir la version « 4x4 » ?
 

Greg28

Membre HybridLife Confirmé
2/10/17
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J'avais un Rav4 III 150ch 4wd avant et c'est vraiment qu'il était top.
En hybride, oui c'est utile le 4wd, sinon autant prendre une Pris ou une Auris, il y aura moins de poids mort pour une 2wd.
En hybride 4wd, je ne vois pas de différences avec l'ancien. C'est en tout terrains que ça se complique je pense.
 

Greg28

Membre HybridLife Confirmé
2/10/17
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Bonjour,

Petit retour après 1 an et 30000km de plus au compteur. Je suis ravis de mon Rav4 Exclusive. Tant au niveau agrément de conduite que consommation. Et en plus je fais des économies !!! :)

Pour les agréments d'une manière générale, par rapport au Rav4 III le gain de place est vraiment appréciable... fini de jouer à Tetris en remplissant le coffre quand on part en vacances (ou alors on emmène plus de bazar !). La finition Exclusive ne bouge pas, la qualité des cuirs et des assemblages est toujours impeccable. (sur l'ancien des bruits parasites étaient apparus dès les premiers km)

Niveau consommation, c'est pas mal, là où je tournais entre 7 et 8L/100km avec l'ancien je suis maintenant entre 5,5 et 6,5L de moyenne (difficile de dépasser les 7L en ayant le pied lourd sur mes trajets). En faisant vraiment attention à ma conso (pas d'accélérations trop fortes et grandes décélérations) j'arrive même à descendre à 4,8L/100km sur 1h de trajets mixte (50 - 70 - 80 et 90 km/h).
De plus les pneus (Bridgestone Écopia 4 saisons en 18 pouces) s'usent beaucoup moins vite que sur le Rav4 III. Sûrement dû aux déclarations plus douces et surtout à la boîte de vitesse E-CVT). Ils sont à peine à mi-usure, j'évalue donc leur durée de vie à 60000 km minimum. Pour l'hiver je lui remet les roues complètes avec pneus hiver de mon ancien Rav4 III en 17" plus étroits. Dimensions et pneus hiver faisant, cela me fait consommer presque 1L de plus, mais comme je suis bien équipé en outils (cric rouleur et clé à chocs), je les mets vraiment le moins possible. Quitte à les mettre plusieurs fois dans l'hiver suivant les prévisions météo.

Bref, je ne regrette absolument pas mon choix, même si sur autoroute (que je ne prend que pour partir en vacances 2 fois par an, sauf extras) la conso grimpe énormément (un peu trop même). J'avais hésité avec le Mitsubishi Outlander PHEV qui m'aurait permis de faire la quasi totalité de mon kilométrage uniquement en électrique (25km entre la maison et le boulot)... Mais bon, le SAV aurait été à 50km au lieu de 2km.