[Compacte] Bilan d'utilisation de Golf GTE après 24 000 km : Flexfuel depuis décembre 2016

E85HSD

Membre HybridLife Confirmé
15/2/18
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Je reviens vers vous avec du nouveau, intéressant pour les éthanolistes.

Pour rappel, ma GTE85+ était partie en août chez VW CARLET à Clermont Ferrand avec un plein d'essence SP95 et a eu sa batterie remplacée.

Au cours de cette opération, tous les calculos ont été flashés et elle est revenue en configuration d'origine.

Je m'en doutais pour plusieurs raisons, d'abord le Chef d'Atelier m'avait dit "il y a de grandes chances que", ensuite j'avais noté que la voiture était moins nerveuse au retour d'atelier (le couple à bas régime est volontairement limité par la carto d'origine)

Mais surtout : j'ai eu le "voyant moteur" à force d'y mettre de l'éthano***l.

Alors les Amis, je n'ai pas ajouté de l'éthanol au hasard, j'ai procédé par demi-plein, 20L de E70 par 20L de E70. Après 3 demi-pleins, par un démarrage à froid, j'ai eu le voyant moteur qui s'éclaire.

Mon éthanol que j'ai ajouté est approximativement du E70 car je l'ai acheté au printemps (le 19 mars de mémoire). E70 qui comporte donc 30% d'éthanol en volume.

Alors voici les calculs sur une base de 100L :
Au garage :
100L SP95(essence) et 0L d'éthanol

1er bidon E70 à mi-plein
Essence 50+50*0.3=65L Ethanol 35L

2ème bidon E70
Essence : 65/2+50*0.3= 47.5 Ethanol 52.5

3ème bidon E70 :
Essence : 47,5/2+50*0.3=38.75 Ethanol 61.25

CONCLUSION
* la limite du calculateur d'origine pour gérer l'éthanol semble être de 60%-65% en volume
* avec de l'éthanol d'HIVER (E65), on est aux limites d'enrichissement prévues par le constructeur.
* les éthanolistes 50/50 roulent selon la saison entre du E32.5* (hiver) et du E42.5** (été) : aucun problème donc, ils ont une marge de sécurité confortable par rapport au E60.


* Mélange équivolume SP95+E65 : sur 100L : essence 50 +0.35*50= 67.5L, éthanol 100-67.5=32.5L => E32.5
** Mélange équivolume SP95+E85 : sur 100L : essence 50 +0.15*50= 57.5L, éthanol 100-57.5=42.5L => E42.5
*** Entre temps j'ai rajouté et l'essence pure et le voyant moteur a disparu.
Batterie remplacée à combien de kms total et en ev ?
Vous allez remettre la carto E85 ?
 

Jamzy

Membre HybridLife Confirmé
25/2/20
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Ah j'étais passé à coté de votre changement de batterie @Remundo : pourriez-vous quand vous avez un moment expliquer la procédure pour le faire ? Et si vous avez des conseils histoire d'optimiser les chances d'un remplacement car je trouve que vu la façon dont VW a prévu les choses (aucune info contradictoire ne pouvant leur etre opposée) ils sont à la fois juge et partie pour une opération qui doit couter très cher.
 

Remundo

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24/12/16
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CLERMONT FERRAND
sycomoreen.free.fr
Bonjour les Amis, pour vous faire une réponse globale

Ma batterie avait parcouru approximativement 65 000 km pour 1800 cycles

10 000 kWh extraits en tout à raison d'à peu près 5,5 kWh/cycle.

Ma batterie n'était pas en panne du tout, et fonctionnait normalement, hormis sa capacité réduite à 4,85 kWh extractibles au lieu de 6,5 kWh.

Effectivement VW est en position de force concernant ce remplacement. Mais le client peut aussi jouer quelques cartes.
1) Concernant le "battery efficiency" , VW peut vous mener en bateau facilement car ils sont maîtres de l'électronique, mais vous pouvez leur faire remarquer vos mesures de l'énergie extractible. Ce que j'ai fait et ils ont tout de suite compris que je connaissais le domaine.
2) VW reste (assez) honnête quand il y a un problème de sa responsabilité ; ils ont bloqué sur la batterie qui ne se mettait plus hors tension pour la maintenance. Un spécialiste est arrivé à la concession et ils ont constaté des infiltrations d'eau dans la batterie (je pense qu'un relai était bloqué en position fermée), c'est ça qui a enclenché le remplacement sous garantie. Cela dit la batterie marchait bien.
3) Vous pouvez faire comprendre à la concession que si vous voyez qu'elle ne respecte pas sa garantie 8 ans - 160 000 km et 70% de la capacité d'origine, tous les entretiens seront faits ailleurs que chez elle et qu'il y a aussi d'autres marques de voitures...

Au final concernant la CC CARLET de Clermont Ferrand, ils ont été tout à fait professionnels. Ils m'ont conseillé des réparations complémentaires et opportunes dans le cadre du remplacement de batterie, que j'ai acceptées et réglées, chacun a fait un effort et je pense que les 2 parties s'y retrouvent. J'aurai encore d'autres réparations / entretiens à demander bien sûr et je n'oublie pas qu'ils m'ont remis la batterie à neuf. Je suis loyal.

Ils m'ont écrasé la carto E85, mais je peux la réinjecter gratuitement dans le réseau LR Performance. Donc oui je le ferai. Je ne critique pas VW en cela parce que l'installation de la nouvelle batterie nécessitait un énorme "reset" de la voiture (procédure imposée par VW Allemagne).

Voilà mon histoire. Quand on met de l'intelligence et de la bonne volonté, de part et d'autre, on y arrive.
 

Jamzy

Membre HybridLife Confirmé
25/2/20
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Merci pour le retour, effectivement si la bonne intelligence et l'honnêteté prédominent alors c'est positif, à confirmer dans d'autres concessions cependant (notamment en région parisienne ou je suis)

Par contre un point important concernant votre batterie : ce n'est pas son usure et sa capacité restante qui a occasionné son remplacement mais l'infiltration d'eau et les soucis qui en résultaient (mise hors tension impossible...) je ne sais pas quelle aurait été leur réaction si c'était juste l'usure.
 

Remundo

Membre HybridLife Confirmé
24/12/16
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CLERMONT FERRAND
sycomoreen.free.fr
en effet la batterie n'avait pas atteint le seuil des 70% de capacité restante, elle était à 75%.

Il faut reconnaître à VW qu'ils ont apparemment bien calculé leur coup (ou coût) car même moi qui ai une utilisation intensive de la batterie (en cyclage, pas en brutalité), je ne sais pas si je serai arrivé à 70% avant 8 ans et 160 000 km (j'étais à 25% de perte avec 5 ans et 111 000 km).

En résumé, finalement bien peu de GTEistes arrivent à user la batterie dans le cadre du remplacement sous garantie.

Il y a de plus un paramètre interne appelé "battery efficiency", il faut pour cela le lire avec une valise ou un OBD, qui serait celui faisant foi chez VW... je parle au conditionnel... En tout cas j'avais déjà constaté que la jauge affichait un nb de km plus généreux que ce qu'elle aurait dû afficher sur la base de l'énergie extractible réelle.

Les derniers temps, elle affichait 39 km en fin de charge => 39/50 = 78%
Alors que la "vraie" capacité extractible était 4,85 kWh/6,5 jWh = 74.6%

Concernant le paramètre "battery efficiency", je ne sais même pas comment l'ordinateur l'estime. Moi j'ai bossé uniquement avec des mesures externes.
 

E85HSD

Membre HybridLife Confirmé
15/2/18
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65.000 kms en EV sur 111.000 kms au total soit un tout petit peu moins de 60% d'utilisation en EV.
C'est très bien.

Je roule en Kia Niro PHEV, et avec une autonomie affichée de 58 kms (55 si ventilation) après chaque charge,
je pense être vers le 65/70% d'utilisation en EV, grâce à une plus grande autonomie EV.
Ma conso moyenne est de 0.9 L / 100 kms et entre 13 et 15 kWh/100 kms.

La garantie est de 7 ans ou 150.000 kms sur la Niro...on verra comment cela se passe, pour l'instant elle arrive sur ses 3 ans et bientôt 38.000 kms seulement...
 

Jamzy

Membre HybridLife Confirmé
25/2/20
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Ce qui est bien avec ce genre de véhicules (PHEV) c'est que dans un avenir pas si lointain (je dirais 5ans?) le bricoleur armé d'une bonne RTA pourra changer sa batterie lui même avec des cellules de dernière génération et potentiellement drastiquement améliorer l'autonomie réelle en full EV.

Bien sur, cela ne s'adresse pas à la majorité mais on peut également imaginer les entreprises faisant du retrofit electrique (très cher) faire la manipulation également s'il y a de la demande. Un jour peut-être nos PHEV pourront avoir des autonomies elec supérieures aux full EV de 2éme génération qui font 150/200km d'autonomie.

@Remundo : avez-vous essayé OBD11 ?
 

Astrix64

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19/7/18
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Pour le remplacement plug and play, il faudra quand même que les nouvelles technologies aient des cellules avec les mêmes seuils et les mêmes lois de surveillance/charge.
 

Remundo

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24/12/16
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CLERMONT FERRAND
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Bonjour les Amis,

non je n'ai pas d'appareil à brancher sur la prise OBD. Sur le forum Golf 7 certains s'amusent beaucoup avec (en particulier pour faire des effets de lumière avec les clignotants...)

Concernant les évolutions des packs électriques, c'est simple sur le papier mais très compliqué dans la pratique. En effet les cellules ne sont pas standard d'une génération à l'autre, elles varient en taille et capacité, parfois avec des systèmes de refroidissement différents.

Bien souvent le coût et la difficulté technique de rénover une vieille batterie de traction font qu'on abandonne pour un véhicule neuf. C'est dommage mais c'est ainsi.
 

Remundo

Membre HybridLife Confirmé
24/12/16
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CLERMONT FERRAND
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Quelques nouvelles :

Ironie de l'histoire ou signe du destin, j'ai terminé mon dernier cycle de 100 h de conduite sur 100h quelques heures avant les 12 coups de minuit fatidiques d'hier...

J'ai parcouru 4877 km depuis le remplacement de ma batterie HT au mois d'août 2020, voici le bilan :

GTE_100h_29102020.jpg


4877 km franchis en 100 h de conduite : 49 km/h de moyenne

Consommation de carburant en E85 : 2.6 L / 100 km
Consommation d'électricité : 8.9 kWh/100 km

A noter que sur ce cycle, il y a eu environ 60 L d'essence SP95 et 67L de E85 brûlés (respectivement à 1,35 €/L et 0.48 €/L), car je ne peux plus rouler 100% E85 suite au flashage par VW de l'ECU moteur au cours de la réparation d'août 2020.


Coûts carburants : 113.16 € pour 2,32 €/100km
Coût électricité : 1.78 €/100km

Total : 4,1 €/100 km

Facteur de réduction du CO2 en supposant que le E85 réduit d'un facteur 3 les émissions CO2 avec une surconso de 15%

4877 km x 6L/100km / (60L + 0.33 * 67L /1.15 ) = 3,69

On voit que malgré pratiquement 50% en volume d'essence, les résultats économiques et écologiques restent intéressants !

Je vous mets mon tableur excel en lien direct qui regroupe 17 cycles de 100h de conduite depuis la conversion pour presque 90 000 km parcourus. Pour ce 17ème cycle, afin d'harmoniser les résultats, j'ai recalculé la conso équivalente que j'aurais eu en full E85 (2.8L/100 km au lieu de 2.6L/100km).
 
Dernière édition:

Remundo

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CLERMONT FERRAND
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Quelques nouvelles rapides...

Le voyant moteur était encore revenu (après avoir disparu) et cela par l'ajout progressif de E85 par 1/2 plein.

Hier je suis allé chez LR Performance à Montans. Les techniciens ont réadapté la carburation avec le programme créé par Mr JULIA en décembre 2016.

A cette occasion le nouveau prog VW essence implanté en août 2020 (et qui m'avait écrasé la carto flexfuel) a été extrait. Cela permet d'accumuler du "savoir informatique" pour créer des nouvelles cartographies plus efficaces.

L'intervention a duré environ 1 à 2h et a été gratuite.

Le voyant a disparu et la voiture semble avoir retrouvé ses marques alcoolisées.

Les contreforts du Massif Central sur l'A75 ne faisaient pas du tout peur à mon groupe motopropulseur dont j'ai dû modérer l'enthousiasme car l'aiguille du compteur de vitesse montait à volonté et potentiellement au-delà du raisonnable...

Bonne route à tous
 

Remundo

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CLERMONT FERRAND
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Le 17ème cycle de 100h de conduite en GTE85+

GTE_100h_29102020.jpg



Chiffres-clé :

* 4877 km parcourus
* 2.6L/100 km de E85 et 8.9 kWh/100 km d'électricité
* les émissions de CO2 sont divisées par 8 environ
* 247 € ont été économisés par rapport à une Golf7 1,4 TSI essence.

Le bilan complet sur mes 17 cycles est accessible dans ce fichier Excel

Je viens de franchir la barre symbolique des 5000 € économisés sur ma facture énergétique automobile.
 

Remundo

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24/12/16
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CLERMONT FERRAND
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Un petit compte-rendu sur ma batterie neuve depuis août 2020

J'ai fait ce matin une expérience. La voiture elle a passé la nuit dehors (0°C), et ce matin 2-3°C. J'ai mis du chauffage et roulé calmement en campagne (moyenne 50 km/h)

32 km x 20,4 kWh/100 km = 6.53 kWh extraits.

Remarquable. Dans de telles conditions (froid + surconso du chauffage), la batterie est habituellement à la peine pour extraire sa capacité théorique (6,5 kWh).

VW a posé du bon matos. :)
 

Jamzy

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25/2/20
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Bonne nouvelle alors :)
Nos GTE ont été conçues et développée à l'époque pré diesel gate et ses astronomiques amendes qui ont poussé VW a revoir ses standards de qualité sur les modèles d'après (Golf 8, ID3 mais aussi tout le groupe même Audi) Merci pour ce compte-rendu, cela permet d'avoir un référentiel comparatif intéressant (même si je n'arrive pas aux mêmes résultats, loin de là personnellement)
 

Remundo

Membre HybridLife Confirmé
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CLERMONT FERRAND
sycomoreen.free.fr
merci Jamzy et autres "likes" de nos Amis Hybridistes :)

Je vous propose en récréation la vidéo des mois de décembre 2020 - janvier 2021 fait un retour sur le prototype hybride série Briggs & Stratton des années 1980

briggs_stratton_6wheels_hybrid_car.png

A l'aube des années 1980, Briggs et Stratton, célèbre fabricant de petits moteurs à essence fiables et robustes destinés à des engins variés en régime stationnaire, souhaite se diversifier en implantant ses machines dans des automobiles hybrides.

En effet, la puissance moyenne pour déplacer une voiture aux vitesses habituelles de circulation se situe entre 10 et 20 kW (environ 15 Ch à 30 Ch). On peut donc concevoir un moteur stationnaire de puissance modeste qui alimente constamment une batterie électrique et/ou une génératrice électrique, ces derniers seront alors capables de fournir les éphémères pointes de puissance requises par la conduite (jusqu'à plusieurs centaines de chevaux).

Plus d'informations ici

Et Joyeuses fêtes, malgré le contexte.
 

Remundo

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CLERMONT FERRAND
sycomoreen.free.fr
je ne suis pas sûr que ce soit LE premier, mais dans les années 1980, c'était très novateur.

Ce prototype hybride a une particularité intelligente, c'est un couplage mécanique direct entre l'axe du moteur électrique et celui du moteur thermique. Ce qui fait qu'il n'est pas totalement "série", mais un peu "parallèle" aussi. Mais bref, tout ça est affaire de classification, ce qui compte, c'est que le couplage mécanique direct évite les pertes habituelles dans les engrenages. Il nécessite néanmoins des vitesses de rotation compatibles, ce qui était le cas ici.

La versatilité des moteurs électrique en couple et vitesse leur permet maintenant de se passer de boîte de vitesse, ou alors parfois on rencontre 2 rapports : l'un réducteur et l'autre en prise directe. Le rôle de variation de couple / vitesse est dévolu à l'électronique de puissance. Mais on a eu un saut technologique énorme en la matière depuis plusieurs décennies.

Une dernière remarque : le fait d'avoir un moteur downsizé en régime stationnaire permet d'améliorer son rendement (consommation spécifique réduite).
 

Romhybrid

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Merci pour cette découverte en ce qui me concerne, je crois savoir qu'avec d'autres (@Grigou notamment), nous serions friands de voir à quoi ressemblerait un tel démonstrateur modernisé, je ne me rappelle plus dans quelle discussion nous l'évoquions.

Une dernière remarque : le fait d'avoir un moteur downsizé en régime stationnaire permet d'améliorer son rendement (consommation spécifique réduite).

Je ne connais pas bien les applications de moteurs stationnaires, mais dans le cadre d'un moteur automobile (déjà un peu spécifique dans le cadre des HSD), si on souhaite avoir 15 kW au sweetspot du moteur, hors turbocompression, il va falloir avoir un peu de cylindrée, il ne sera pas si downsizé que ça. Exemple sur Prius III on est autour de 20kW pour un 1,8L Atkinson.
bsfc-both.jpg


Et dans le cadre d'un moteur turbo downsizé, on se heurte au même problème, la zone d'efficience n'est finalement présente qu'à faible charge...

Selon moi, l'enjeu sur un tel véhicule serait de minimiser la masse de la partie ICE pour ne pas transporter du poids pour rien en usage quotidien, mais si on veut quelque chose d'efficient en carburant sur les grands trajets a fortiori rapides, il faut que la puissance fournie dans la zone de meilleur rendement ne soit pas trop modeste (autour de 25kW à 130 km/h pour une Prius)
 

Grigou

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Le sweetspot du 1.8 inclut une petite surface autour de 30 kW... Donc si on voulait un petit groupe stationnaire de 15 kW au rendement optimisé on pourrait tourner autour d'une cylindrée de moins d'1L.
Sans parler du fait que les thermiques Toyota résultent sans doute de compromis afin de ne pas trop consommer en dehors des plages de meilleur rendement. Je ne suis pas motoriste, mais j'imagine qu'on peut obtenir un rendement encore meilleur si on cherche l'optimisation sur un point fixe du diagramme rotation-couple, et non sur des plages étendues ?
 

Remundo

Membre HybridLife Confirmé
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CLERMONT FERRAND
sycomoreen.free.fr
Toyota a choisi des moteur d'assez forte cylindrée, mais joue beaucoup sur les soupapes pour réaliser un cycle Atkinson, or le calage variable des soupapes est quelque chose d'assez sophistiqué. La course du piston de Toyota est assez longue pour bien détendre les gaz.

Il vaut mieux un petit moteur stationnaire à pleine charge sur un régime optimal ; comme il n'a pas à s'adapter particulièrement, pas besoin de tous les artifices. Le fait d'augmenter la pression moyenne effective sur les pistons et de garder un régime modéré permet une meilleure conso spécifique.

Le turbo pour un moteur en régime stationnaire n'est pas vraiment utile, sauf si on veut vraiment le faire moins lourd et plus puissant/coupleux. Mais sur un petit moteur de qq dizaines de ch, il n'y a pas beaucoup à gagner en kg,
 

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