[Performance] Couple maximal disponible sur un HSD Toyota

De toutes les façons, la notion de couple ne sert pas à grand chose pour nos boites à variation continue.

Pour illustrer : pour grimper une côte, on a besoin d'une puissance donnée.
Un gros moteur bourré de couple pourra délivrer cette puissance à faible régime, donc on pourra monter en 5ème dans une douce quiétude.
Un petit moteur avec peu de couple devra tourner plus vite pour fournir la même puissance, et on grimpera en 3ème en faisant hurler le moteur.
Mais entre les deux, on aura à peu près la même consommation (au rendement et aux pertes du moteur près).

En fait, on distingue 2 trucs qui sont liées : le couple, qui correspond au travail théorique que peut fournir le moteur à chaque tour, et la puissance, qui est la même chose, mais rapporté à la notion de temps (qu'on représente avec le nombre de tours / minute).

Le couple maxi s'obtient au régime optimal du moteur, celui où il a son meilleur rendement, tandis que la puissance s'obtient en gros par le résultat "couple x régime moteur". Ainsi la puissance maxi est obtenue à un régime juste avant que le couple s'effondre.

Lorsqu'un moteur a une "courbe de couple plate", c'est à dire que son rendement est optimal (ou bien maitrisé) sur une large plage de régime, la courbe de puissance est quasi linéaire (tourner 2 fois plus vite produit 2 fois plus de puissance, et consomme 2 fois plus).

La variation continue va se débrouiller electroniquement ou mécaniquement (avec des masselottes comme sur nos mobylettes) pour faire tourner le(s) moteur(s) à leur meilleur régime et délivrer la puissance demandée pour faire avancer le schmilblic.
 
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Le couple n'est qu'un élément qui participe à la puissance, et il ne vaut que s'il y a rotation. Un couple non associé à une vitesse de rotation ne peut produire de puissance, donc de mouvement. Lorsque j'applique un couple sur un boulon qui reste bloqué, je m'épuise, mais ne fournis aucun travail. C'est pour cela que la valeur du couple d'un moteur n'a de sens que si elle est associée à une vitesse de rotation.. Pour prendre un exemple simple; prenons deux moteurs un essence de 1.6 l atmo de 110ch et fournissant 150 Nm entre 2000 et 4000 trs environ mais associé à une boite permettant 30kmh pour 1000trs et un turbo diesel de même puissance, mais au couple de 225 Nm entre 2000 et 3000trs et associé à une boite permettant 45km/h pour 1000trs. A la vitesse de 90 km/h, la voiture essence aura son moteur qui tournera à 3000trs et son moteur aura donc la possibilité de développer 150x300 = 45 000W environ (couple en Nm et vitesse de rotation en rad/s, et 1000trs min font à peu près 100rad/s) soit 45KW. La deuxième voiture tournera à 2000trs et aura donc de disponible 225 x 200 = 45 KW. Donc en dépit d'un couple bien plus important pour une d'entre elles, les deux voitures auront à cette vitesse la même puissance disponible et donc les mêmes capacités de reprise. Si par exemple le fait de devoir rouler à 90 prélève dèja 15 KW, les deux voitures auront encore 30KW sous le pied.
En ce qui concerne le HSD, on a deux entrées motrices, avec des chaines cinématiques différentes et flottantes entre elles, et le couple disponible en sortie du système ne sera pas la somme des couples maxi des deux moteurs que l'on ne peut donc additionner. En revanche la puissance disponible en sortie du système sera bien la somme des puissances disponibles, celle du thermique et celle, non pas du moteur électrique,, mais de la batterie qui viendra alimenter le moteur électrique en complément de ce qui provient du thermique via MG1 et la batterie. Ainsi, si le thermique fournit 50 KW et que la batterie en fournit 15, la puissance totale servant à l'avancement de la voiture sera bien de 65 KW.
 
Le couple maxi s'obtient au régime optimal du moteur, celui où il a son meilleur rendement

Non, le couple maxi n'est pas au régime de meilleur rendement, c'est le régime de meilleur rendement à pleine charge. Le régime de meilleur rendement varie avec la charge, lorsque on est à 50% de charge par exemple, le régime de meilleur rendement diminue logiquement, et plus encore lorsqu'on baisse encore la charge. Fort logiquement on consomme bien moins avec une voiture classique en 5è à 60 à 1800trs qu'en 2nd à 4000trs, et ceci même si le régime du couple maxi est à 4000trs, ce qui est fréquent pour un moteur essence.
Les courbes de couple présentées sur les graphiques sont des courbes "accélérateur au plancher", lorsqu'on lève le pied, ces courbes prennent une toute autre forme, et deviennent plus pointues avec un sommet qui se déplace vers les bas régimes alors qu'elles plongent lorsqu'on augmente le régime. Faire tourner un moteur à 4000trs sous faible charge, c'est désastreux en termes de consommation.
 
Non, le couple maxi n'est pas au régime de meilleur rendement, c'est le régime de meilleur rendement à pleine charge. Le régime de meilleur rendement varie avec la charge, lorsque on est à 50% de charge par exemple, le régime de meilleur rendement diminue logiquement, et plus encore lorsqu'on baisse encore la charge. Fort logiquement on consomme bien moins avec une voiture classique en 5è à 60 à 1800trs qu'en 2nd à 4000trs, et ceci même si le régime du couple maxi est à 4000trs, ce qui est fréquent pour un moteur essence.
Les courbes de couple présentées sur les graphiques sont des courbes "accélérateur au plancher", lorsqu'on lève le pied, ces courbes prennent une toute autre forme, et deviennent plus pointues avec un sommet qui se déplace vers les bas régimes alors qu'elles plongent lorsqu'on augmente le régime. Faire tourner un moteur à 4000trs sous faible charge, c'est désastreux en termes de consommation.
Absolument. Après, entre un Turbo Diesel et un moteur atmo sportif, l'usage, le caractère moteur n'ont rien à voir. Donc je ne compare pas ma Clio 3 RS et ma Seat TDi :emoticon-0102-bigsmile: La consommation/efficience n'a d'ailleurs rien à voir!!!!!! Je suis à 5.7 en moyenne avec ma Seat et 11/12l avec la Clio mais le plaisir n'es pas le même non plus...

Le couple n'est qu'un élément qui participe à la puissance, et il ne vaut que s'il y a rotation. Un couple non associé à une vitesse de rotation ne peut produire de puissance, donc de mouvement. Lorsque j'applique un couple sur un boulon qui reste bloqué, je m'épuise, mais ne fournis aucun travail. C'est pour cela que la valeur du couple d'un moteur n'a de sens que si elle est associée à une vitesse de rotation.. Pour prendre un exemple simple; prenons deux moteurs un essence de 1.6 l atmo de 110ch et fournissant 150 Nm entre 2000 et 4000 trs environ mais associé à une boite permettant 30kmh pour 1000trs et un turbo diesel de même puissance, mais au couple de 225 Nm entre 2000 et 3000trs et associé à une boite permettant 45km/h pour 1000trs. A la vitesse de 90 km/h, la voiture essence aura son moteur qui tournera à 3000trs et son moteur aura donc la possibilité de développer 150x300 = 45 000W environ (couple en Nm et vitesse de rotation en rad/s, et 1000trs min font à peu près 100rad/s) soit 45KW. La deuxième voiture tournera à 2000trs et aura donc de disponible 225 x 200 = 45 KW. Donc en dépit d'un couple bien plus important pour une d'entre elles, les deux voitures auront à cette vitesse la même puissance disponible et donc les mêmes capacités de reprise. Si par exemple le fait de devoir rouler à 90 prélève dèja 15 KW, les deux voitures auront encore 30KW sous le pied.
En ce qui concerne le HSD, on a deux entrées motrices, avec des chaines cinématiques différentes et flottantes entre elles, et le couple disponible en sortie du système ne sera pas la somme des couples maxi des deux moteurs que l'on ne peut donc additionner. En revanche la puissance disponible en sortie du système sera bien la somme des puissances disponibles, celle du thermique et celle, non pas du moteur électrique,, mais de la batterie qui viendra alimenter le moteur électrique en complément de ce qui provient du thermique via MG1 et la batterie. Ainsi, si le thermique fournit 50 KW et que la batterie en fournit 15, la puissance totale servant à l'avancement de la voiture sera bien de 65 KW.

C'est effectivement la complexité et quelque part la beauté du système HSD, à savoir ces deux sources motrices simultanées ou pas sur la même transmission.
Plus j'y réfléchis, plus je me dis que les ingés de Toyota son quand même malins :emoticon-0137-clapping:
 
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C'est effectivement la complexité et quelque part la beauté du système HSD, à savoir ces deux sources motrices simultanées ou pas sur la même transmission.
Plus j'y réfléchis, plus je me dis que les ingés de Toyota son quand même malins :emoticon-0137-clapping:

Et c'est surtout très robuste comme système.
 
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Gentleman69 Gentleman69
Il y a un vrai plaisir à voir s'afficher sur un trajet 3,5L/100 ou battre son record précédent ! On se prend au jeu avec tous les indicateurs mis à disposition.
 
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Ou on met de l'e85 et on tombe a 3.6euros les 100km.

Comme dit des le départ, mieux vaut regarder les chiffres de reprises, sauf que pas de réponse 80 a 120 en 3eme ou 4eme vu que cvt...
 
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