[Break] Essai Toyota Corolla TS Collection 184cv

[giraffe]

Bonsoir pierregdlj

Les micros utilisés étaient des modèles B&K "champ libre" (omnidirectionnel).
Les mesures étaient traitées en labo au retour, mais nous avions une indication par le sonomètre pour valider la mesure lors de l'essai.
La roue phonique était réalisée par la section électronique du laboratoire.
C'était une roue de vélo de course gonflée à 4 bars avec un capteur de rotation (sorte d'alternateur).
Elle était simplement fixée à l'arrière du véhicule en test à l'aide d'une plaque qui venait se bloquer dans la porte de coffre (montage ultra rapide)

Oui c'était, non c'est, une "diésel". Voiture agréable et très pratique pour le chargement !
Une consommation d'oiseau : 6 l en été et 6,8 l en hiver (ville / route - 50 / 50) autoroute à 130 (réel) 7,5 l
J'espère faire mieux avec la Corolla

Bonne soirée

 

[lexusdelta]

Pour la Corolla et ses 18 pouces bien verifier que la pression soit juste. Quand j'avais en prêt un Corolla TS l'année dernière celle-ci était gonflée à 3bar !! Deja que les 18 pouces n'ont pas une grande capacité de filtrage...si en plus on surgonfle...

 

[giraffe]

Bonsoir lexusdelta et merci pour ce judicieux conseil !
Je regarde cela dès demain.

 

[pierregdlj]

Bonsoir pierregdlj

Les micros utilisés étaient des modèles B&K "champ libre" (omnidirectionnel).
Les mesures étaient traitées en labo au retour, mais nous avions une indication par le sonomètre pour valider la mesure lors de l'essai.
La roue phonique était réalisée par la section électronique du laboratoire.
C'était une roue de vélo de course gonflée à 4 bars avec un capteur de rotation (sorte d'alternateur).
Elle était simplement fixée à l'arrière du véhicule en test à l'aide d'une plaque qui venait se bloquer dans la porte de coffre (montage ultra rapide)

Oui c'était, non c'est, une "diésel". Voiture agréable et très pratique pour le chargement !
Une consommation d'oiseau : 6 l en été et 6,8 l en hiver (ville / route - 50 / 50) autoroute à 130 (réel) 7,5 l
J'espère faire mieux avec la Corolla

Bonne soirée

Merci pour les infos.

Côté conso pour la Corolla, je suis certain que tu feras mieux. Elle consommera nettement moins dans à peu près toutes les conditions.
Je serais curieux d'avoir ton retour sur ta perception du bruit, entre cette Avensis diesel, et ta Corolla HSD.

 

[giraffe]

Bonsoir pierregdlj

La consommation est très correcte (compte tenu du peu de kilomètres parcourus : 120 !) 5,3 l/100 (moitié ville / route, conduite, encore plus, pépère de qui découvre sa nouvelle auto !). Je n'aurais de mesure valide qu'au second plein, le chiffre (5,3) est la simple indication du l'ODB.
Je me pose une petite question : à l'arrêt, pied sur la pédale de frein (un stop par ex.), après 10/15 minutes de roulage, l'indicateur ne signalant pas de recharge de la batterie, le thermique continu de fonctionner à 1 000 tr/min quelques secondes avant de s'arrêter ?

La gestion de la batterie de traction semble beaucoup plus évoluée que sur la P3 de mon épouse, la puissance du moteur électrique est certainement supérieure car le thermique prend le relais moins rapidement (même pour un démarrage en cote).
C'est vraiment très agréable à conduire.
Seul petit bémol, le "rétrogradage" (palettes) faisant passer directement en "4eme" il faut relâcher l'accélérateur avant de "rétrograder" pour ne pas trop avoir l'effet "frein moteur" (qui doit être gênant pour les passagers). Je suis habitué à cette pratique (présence de palettes sur l'Avensis). Mais avec la Corolla, le "rétrogradage" est particulièrement efficace (bien plus que le mode "B" de la P3). Encore un peu de boulot pour les ingés de TOY et ils vont parvenir à arrêter le véhicule sans freinage mécanique (si inverser l'alimentation du moteur électrique est plus écolo que d'user des plaquettes et des disques ...).

La détection des panneaux est parfois fantaisiste : en suivant un camion, en ville, j'ai eu la surprise de voir apparaitre une limite de vitesse de 80 km/h (je pense à la lecture des limites de vitesses apposées à l'arrière du camion ?)

Sinon, le confort acoustique est très bon et meilleur que celui de l'Avensis (même niveau de finition : lounge / collection).
L'insonorisation semble plus poussée sur ce véhicule, cela se ressent même moteur coupé. C'est peut-être aussi lié à la différence de volume (je me sens un peu oppressé dans la Corolla, il faut un temps d'adaptation ...). Je n'ai pas encore testé sur voie rapide et autoroute ...
Hormis le bruit de roulement du train de pneus, assez présent avec la monte d'origine, que je compte remplacer rapidement par des roues en 17 ou 16 ... à suivre.
J'avais eu le même problème sur l'Avensis : testée en concession en 17 et livrée en 18 ! Refus du garage de procéder au remplacement, j'ai donc du m'équiper de deux trains en 17 (le 16 ne passant pas au niveau des étriers de freins).

J'ai comparé avec la P3 (lounge) de mon épouse : c'est également mieux en insonorisation (sauf le bruit des pneus).

 

[Gentleman69]

Merci de ton retour :cool2:

 

[pierregdlj]

Merci également !

Un très bon numéro cette Corolla 184. On est proche du sans-faute j'ai l'impression.

 

[giraffe]

Bonsoir à tous

Premier plein de carburant (SP95 10), donc ce n'est plus TS 184 mais une TS 180 !
Distance annoncée avant le prochain plein : 1080 km !!! Y'a un truc ! Le réservoir ne contient pas 60 litres ?
RAZ de la conso moyenne avant de quitter la station "essence". Et la je me suis fait peur avec le premier calcul de conso moyenne !!!
J'ai parcouru une quarantaine de kilomètres depuis et ma nouvelle moyenne est de 5,2 l/100 km avec un score de 93 %.
C'est un terrible engin !
En arrivant à destination, ce soir, (véhicule arrêté) j'ai encore eu le coup du thermique à 1000 tr/min, mais là indication de recharge la batterie de traction et consommation instantanée à zéro ? J'ai laissé faire et attendu (une bonne minute) l'arrêt du moteur avant de couper le contact, mais, horreur !, ma moyenne est passée à 5,3 !
C'est un engin surprenant !

 

[pierregdlj]

J'ai également ce genre de phénomènes sur mes vieux HSD, et honnêtement, je n'ai toujours pas trouvé d'explication.
P pf78 (ou d'autres), tu sais peut-être pourquoi le thermique reste parfois en marche alors que la charge batterie est normale, et la température du thermique est ok ?

Merci.

 

[frg62]

Dans Hybrid Assistant, cette phase est nommée "Idle Check".
Elle sert à ajuster le niveau du ralenti du thermique.

De mémoire, il faut avoir atteint le stade S4 dans le cycle de chauffe du moteur.
Ce qui explique qu'elle peut se produire à l'arrivée d'un trajet pas très long.

Ou encore après un long trajet, durant lequel on ne s'est jamais retrouvé à l'arrêt.
Genre on démarre, et on se retrouve, au bout de 5 minutes, sur une autoroute sur laquelle on parcourt 200 km.
Le "Idle Check" peut alors survenir au moment où, après la sortie, on se retrouve arrêté à un feu.

 

[pierregdlj]

Ah, je comprends mieux pourquoi ça m'arrive parfois après un long trajet, comme au quotidien.
Je m'arrête rarement (surtout que j'anticipe beaucoup les arrêts pour les éviter, justement).
En fait, j'en arrive à penser que parfois c'est peut-être mieux de laisser chauffer le thermique sur place au démarrage, pour qu'il ait le temps de terminer son cycle jusqu'à S4. Sur le RX400h c'est facilement bénéfique, pour 2 raisons :
- Il consomme énormément en roulage à froid
- Il consomme beaucoup quand l'hybride n'est pas en service

Qu'en pensez-vous ? Laissez-vous chauffer un peu avant de partir ?

 

[Gentleman69]

Bonsoir à tous

Premier plein de carburant (SP95 10), donc ce n'est plus TS 184 mais une TS 180 !
Distance annoncée avant le prochain plein : 1080 km !!! Y'a un truc ! Le réservoir ne contient pas 60 litres ?
RAZ de la conso moyenne avant de quitter la station "essence". Et la je me suis fait peur avec le premier calcul de conso moyenne !!!
J'ai parcouru une quarantaine de kilomètres depuis et ma nouvelle moyenne est de 5,2 l/100 km avec un score de 93 %.
C'est un terrible engin !
En arrivant à destination, ce soir, (véhicule arrêté) j'ai encore eu le coup du thermique à 1000 tr/min, mais là indication de recharge la batterie de traction et consommation instantanée à zéro ? J'ai laissé faire et attendu (une bonne minute) l'arrêt du moteur avant de couper le contact, mais, horreur !, ma moyenne est passée à 5,3 !
C'est un engin surprenant !

Bonne conso! Tu as un style de conduite cool ou dynamique?

 

[Gentleman69]

Petite question : quel est le régime moteur à 140 compteur svp? Je n'ai pas eu le temps de regarder lors de mon bref essai hélas

 

[Timeo Danaos]

Ca fluctue forcément, puisque le régime va être dépendant directement de la puissance demandée. Mais sur une P4 de 122ch, sur le plat, on à 130 gps on est autour de 2000/2500trs. La Corolla en 180 ch, avec un couple supérieur, tournera un peu moins vite pour une même puissance. En descente, on peut courament être autour de 1500trs, et parfois même à 1000trs; mais en côte, et bien le régime augmente, une bonne côte, demandant 60KW exigera entre 4500 et 5000trs sur la 122. Mais une voiture de même puissance, en essence atmosphérique, demandera le même régime, et exigera de tomber sur le rapport adapté.
La chose qu'il faut retenir, c'est que le système fait que le régime moteur est à peu de choses près le plus bas possible qui puisse fournir la puissance demandée. Ou dit autrement, la "boîte" choisit le rapport le plus élevé que puisse encaisser le moteur.

 

[Grigou]

La chose qu'il faut retenir, c'est que le système fait que le régime moteur est à peu de choses près le plus bas possible qui puisse fournir la puissance demandée. Ou dit autrement, la "boîte" choisit le rapport le plus élevé que puisse encaisser le moteur.

C'est la seconde fois en quelques semaines que je lis ça, et je ne suis toujours pas d'accord.
Pour moi le HSD ne choisit pas le régime le plus bas pour une puissance donnée, mais le régime le plus efficient.
J'avais écrit cette réponse la première fois et ne me souviens pas avoir été contredit : si je me trompe il est donc temps de me le dire, afin que je ne reste pas éternellement sur ma croyance !

 

[Gentleman69]

Merci pour vos réponses. C'est assez similaire avec mon Mazout actuel où je suis à 2300 trs/min.
Ma réflexion murit...:mrgreen-48:

 

[Timeo Danaos]

Pour moi le HSD ne choisit pas le régime le plus bas pour une puissance donnée, mais le régime le plus efficient.

Etant donné que la charge moteur, lisible via HA, est en permanence autour de 95% dès que le thermique tourne (hors phases S1a et b), donc quasi pleine ouverture, cela correspond bien au régime le plus bas, à peu près, permettant de fournir la puissance demandée. Pour fournir 20KW par exemple, une puissance courante, tant pour accélérer tranquillement, mais sans trainer, ou rouler à 110/120, le régime moteur de ma Prius 4 est autour de 1700trs..., ce qui correspond peu ou prou à un couple fourni de 20/1.7 = 120 Nm. Comme le couple maxi du thermique est de 147 Nm à 4000trs, A 1700trs, on est donc assez proche du couple maxi à ce régime. Il n'y a donc pas moyen de trouver 20KW à un régime encore plus bas, le thermique est donc placé par le système au régime le plus bas possible ( à 100 ou 200trs près, pour avoir une marge).

Disons aussi que de manière générale, sur un moteur essence atmosphérique, la position de meilleur rendement c'est la pleine ouverture, tout simplement parce que le mode de régulation des moteurs essence classiques (pas les injections directes) est un peu absurde, mais on n'a pas le choix. En effet, pour diminuer la charge, il n'y a pas d'autre choix que d'étrangler l'admission, au moyen d'un papillon qui va réduire la quantité d'air et d'essence, et donc dégrader énormément le rendement. C'est le gros problème des moteurs essence, qui sont très mauvais à charge réduite, un peu comme si on faisait ralentir un coureur à pied en lui mettant un masque pour l'empêcher de respirer.
En regardant les courbes de la consommation spécifique des moteurs essence, on constate que les zones de meilleur rendement cotoyent globalement le contour de la courbe de puissance.

 

[lexusdelta]

Pour les moteurs atmosphériques c'est clairement pas si simple! Le rendement n'est pas énormément dégradé à charge partielle sinon par exemple on arriverait pas aà consommer si peu avec une Jazz 1,3l ( ou alors c'est quoi énormement ? ) . Malgré un couple perché à 5000 tr ...nous n'avons jamais consommé bcp ( moyenne sur 56000 de 5,1l ) alors meme que le moteur n'a pratiquement jamais tourné à plus de 4000 tr/mn ( avec sa CVT tres longue c'était plutot du moins de 2500 tr 80% du temps). Faut croire que son rendement ne devait pas etre tellement réduit que ca ( en fait ca correspond aux affirmations de Honda aussi d'avoir une tres large plage ).
Quand aux histoires de régime le plus bas possible sur les HSD ..si j'en crois les courbes de Toyota c'est quand meme une notion tres élastique . Le paramètre dépollution etant non négligeable par ailleurs . Mais la notion de meilleurs rendement est clairement systématique aussi.

 

[Astrix64]

J'ai du mal à suivre.
Car tu écris que le rendement n'est pas très dégradé à charge partielle et tu donnes ton exemple avec la Jazz. Et en fait tu montre que tu roules surtout en bas à moyen régime et donc surement pas à charge partielle. Car tu exploites justement tout le potentiel en bas moyen régime.

 

[Grigou]

Etant donné que la charge moteur, lisible via HA, est en permanence autour de 95% dès que le thermique tourne (hors phases S1a et b), donc quasi pleine ouverture, cela correspond bien au régime le plus bas, à peu près, permettant de fournir la puissance demandée.

Je ne comprends pas en quoi le fait d'avoir l'admission ouverte au maximum implique que le moteur est à son régime le plus bas possible (pour cette puissance). Je ne dis pas que tu as tort de faire ce lien car intuitivement je ferais presque le même, mais je cherche la démonstration.

Pour fournir 20KW par exemple, une puissance courante, tant pour accélérer tranquillement, mais sans trainer, ou rouler à 110/120, le régime moteur de ma Prius 4 est autour de 1700trs..., ce qui correspond peu ou prou à un couple fourni de 20/1.7 = 120 Nm. Comme le couple maxi du thermique est de 147 Nm à 4000trs, A 1700trs, on est donc assez proche du couple maxi à ce régime.

L'unité de régime de rotation à prendre n'est pas les tours/mn mais les Rad/s.
1700 rpm doit donc donner 20kW / (1700/60x2PI) soit 112 N.m. On est assez loin des 147 du régime de couple maxi (24% de moins) ce qui montre qu'on est assez loin d'une ouverture maximale de l'admission.

Disons aussi que de manière générale, sur un moteur essence atmosphérique, la position de meilleur rendement c'est la pleine ouverture, tout simplement parce que le mode de régulation des moteurs essence classiques (pas les injections directes) est un peu absurde, mais on n'a pas le choix. En effet, pour diminuer la charge, il n'y a pas d'autre choix que d'étrangler l'admission, au moyen d'un papillon qui va réduire la quantité d'air et d'essence, et donc dégrader énormément le rendement. C'est le gros problème des moteurs essence, qui sont très mauvais à charge réduite, un peu comme si on faisait ralentir un coureur à pied en lui mettant un masque pour l'empêcher de respirer.

Les moteurs essence fonctionnent effectivement en mélange constant contrairement au Diesel qui fonctionne en mélange pauvre avec l'admission ouverte en permanence. Mais tu accordes une importance très excessive à l'effet d'étranglement je pense, et le mot "énormément" est de trop. "Un peu" serait plus juste, du moins entre une ouverture à 75% et 100%.

En regardant les courbes de la consommation spécifique des moteurs essence, on constate que les zones de meilleur rendement cotoyent globalement le contour de la courbe de puissance.

Ci-dessous un diagramme d'ICE de P3. On voit que le sweetspot (rendement meilleur que 220g/kWh) est nettement en dessous de la courbe du couple maximum (donc vraisemblablement de l'ouverture maximale de l'admission d'air), et ne la touche jamais. La meilleure économie consistant à être le plus bas possible en gramme d'essence par kWh, il arrive donc que le système soit à l'intérieur de la limite des 220 (zone de sweetspot), donc pas au couple maximum. Cette zone permet de descendre à une puissance d'une dizaine de kW (extrémité bas-gauche de l’ellipse, vers 1300 rpm et 70 N.m). Et de monter aux environs de 17 kW en haut à droite. Autant dire que cette zone est fréquemment utilisée.

Quand il ne peut pas être dans cette zone (= puissance demandée inférieure à 10 kW ou supérieure à 17 kW), il ira chercher une zone de rendement inférieur, en essayant de faire qu'il soit tout de même élevé : il faut donc l'atteindre de manière "radiale". Supposons que du fait d'une demande de puissance différente il faille par exemple atteindre la ligne des 230 en partant de celle des 220.
Si la puissance demandée est inférieure à 10 kW la meilleure façon de faire est de diminuer à la fois le couple (=fermer les gaz) et le régime de rotation, en se dirigeant vers la gauche et le bas, en diagonale. S'il faut plus de 17 kW, il faut aller vers le haut et la droite en augmentant le régime et le couple. Toujours les deux à la fois car il faut prendre le plus court chemin entre deux ellipses, "radialement". Il n'y a pas de recherche du régime le plus bas, mais bien du rendement le plus bas.