[Break] Essai Toyota Corolla TS Collection 184cv

Timeo Danaos

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L'unité de régime de rotation à prendre n'est pas les tours/mn mais les Rad/s.
1700 rpm doit donc donner 20kW / (1700/60x2PI) soit 112 N.m. On est assez loin des 147 du régime de couple maxi (24% de moins) ce qui montre qu'on est assez loin d'une ouverture maximale de l'admission.

A 1700 trs, le couple maxi n'est pas de 147 Nm, mais doit tourner autour de 125 Nm plutôt (visible sur ton graphique), les 147 Nm ne sont accessibles qu'à 4000trs, avec une charge de 100%. Je parle d'une charge de 95% en moyenne, c'est parfaitement lisible sur HA, en S4, dès que le thermique démarre il se positionne instantanément à ce niveau. Et 112 Nm sur 125 de disponible, pour moi, c'est bien une pleine charge, avec la marge pour éviter au moteur d'être complètement "à fond".
Pour les unités, désolé, j'ai un peu coupé dans les virages, car en réalité, à la louche, 1000 trs minutes, ça fait à peu près 100 rds/s. Donc on peut assez rapidement déduire la puissance ou le couple, en multipliant ou divisant l'un ou l'autre par le régime en tr/min.
En pratique, un HSD 122 ne descend jamais en dessous de 10/12 KW, justement pour éviter les rendements trop mauvais, si la demande est inférieure, il va soit passer en EV, si le SoC le permet, soit en fournir davantage, environ 15, n'utiliser pour la propulsion que ce qui est nécessaire, et envoyer le reste dans la batterie.

Quoi qu'il en soit, par rapport à un système de propulsion traditionnel, toutes autres choses restant égales par ailleurs, c'est à dire la puissance et le type de moteur, essence atmosphérique, une chose reste incontestable, les thermiques des HSD tournent beaucoup moins vite la quasi totalité du temps. Une voiture compacte essence dotée d'un moteur de 120ch atmosphérique emmène au maximum un dernier rapport autour de 35 km/h pour 1000 trs, justement pour pouvoir affronter des dénivelés, cela fait qu'en régime normal sur le plat, le moteur tournera à une vitesse trop élevée, sous une charge faible à moyenne, à 4000trs environ pour 130, pour ne fournir que 25 à 30 KW, alors qu'il y en a environ 60 de disponibles.., soit 50% de charge. De son côté, le HSD mettra le thermique à 2000trs, à 95% de charge. Il ne "moulinera" à 4000 trs que lorsqu'il devra fournir ... 60 KW.

Il y a sur le forum du PTC une discussion très pointue et intéressante sur le sujet des rendements; "HA, Analyse et exploitation des données"


Quand je parle aussi de dégradation énorme du rendement à charge réduite, je ne pense pas que le terme "énorme" soit galvaudé..., quand on réalise la consommation de ces moteurs essence en ville, où justement cette faible charge est quasi permanente, lorsqu'on demande uniquement 5 à 10 Kw à des moteurs dessinés pour en fournir 10 à 20 fois plus..
 
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lexusdelta

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Encore une fois une Honda Jazz 1,3l en ville tourne autour de 5l de consommation ( 6l pour ceux qui ont le pied plus lourd) malgré que le régime ne tourne qu'a 3000tr max..J'appel pas ca dégradation enorme du rendement. Et d'ailleurs en mettant la boite en S le régime augmente ..et la consommation aussi ,légèrement ! Toujours en faisant le meme trajet urbain avec des moyennes tres basse ( forcement ) s'entend. Et par ailleurs le rapport finale est de 42 kmh pour 1000 tr ( merci la CVT ). Finalement on peut faire économique avec un petit moteur atmosphérique.. Mais c'est clair que ca manque de couple , pas de turbo ou pas d'assistance electrique ca se sent .
PS : Jazz 1,3l ivtec boite CVT ...pas hybride ( avec la version hybride e:hev on est sous les 4l en ville maintenant ) .
 
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lexusdelta

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J'ai du mal à suivre.
Car tu écris que le rendement n'est pas très dégradé à charge partielle et tu donnes ton exemple avec la Jazz. Et en fait tu montre que tu roules surtout en bas à moyen régime et donc surement pas à charge partielle. Car tu exploites justement tout le potentiel en bas moyen régime.
Je parle d'une Jazz 1,3l iVtec....atmospherique et NON hybride. En gros elle a juste un moteur a injection indirecte et donc devrait avoir un tres mauvais rendement à charge partielle ...ce qui n'est visiblement pas le cas.
 

Timeo Danaos

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. Et par ailleurs le rapport finale est de 42 kmh pour 1000 tr ( merci la CVT ).

Tu as une voiture équipée d'une CVT, qui justement permet avec une possibilité d'emmener très long, 42 km/h pour 1000trs, de limiter les trop faibles charges. La charge, cela n'a rien à voir avec le régime moteur, justement. En tournant à 3000 trs max, et en moyenne beaucoup plus lentement certainement, ton moteur associé à sa boîte se retrouve en général à forte charge, même s'il tourne lentement, et pas à charge partielle. Un peu comme quelqu'un qui monte une côte à 50 en 5ème à 1500trs, mais accélérateur au plancher..,,ou le cycliste qui est en danseuse avec la chaine tout à droite, et appuie presqu'au max sur les pédales à 15 km/h, et 30 tours de manivelles par minute.. La charge, c'est le pourcentage du couple utilisé sur le couple disponible pour un régime donné. Si à 1500 trs, j'utilise 95% du couple disponible à ce régime, je suis à (presque ) pleine charge. En revanche, si à 3000trs et 100km/h, je n'utilise que 40% du couple que je pourrais utiliser à ce régime, je suis à charge partielle. Le HSD, lui, permet à 90 de faire tourner le moteur à 1500trs, voire moins, et donc d'utiliser un plus grand pourcentage du couple disponible à 1500 trs. La CVT de ta Jazz permet aussi, dans une certaine mesure, de gagner sur ce plan.
 
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Grigou

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A 1700 trs, le couple maxi n'est pas de 147 Nm, mais doit tourner autour de 125 Nm plutôt (visible sur ton graphique), les 147 Nm ne sont accessibles qu'à 4000trs, avec une charge de 100%.
Ok, j'ai relu ta phrase initiale et j'ai compris que 147 n'est pas la référence à 1700 rpm, mais admettons 125.
Et 112 Nm sur 125 de disponible, pour moi, c'est bien une pleine charge, avec la marge pour éviter au moteur d'être complètement "à fond".
112/125 c'est 90% de la pleine charge et ce n'est pas rien. Et je ne comprends pas pourquoi tu introduis cette marge qui serait de fait destinée à éviter au moteur d'atteindre son couple maximum. Jusqu'à présent je pensais (naïvement ?) que couple maxi était pleinement utilisable sur nos voitures. As-tu des docs qui expliquent qu'en fait les constructeurs évitent de l'utiliser, du moins trop longtemps je suppose ?
Pour les unités, désolé, j'ai un peu coupé dans les virages, car en réalité, à la louche, 1000 trs minutes, ça fait à peu près 100 rds/s. Donc on peut assez rapidement déduire la puissance ou le couple, en multipliant ou divisant l'un ou l'autre par le régime en tr/min.
1000 rpm = 1000/60*2PI = 105, effectivement l'erreur n'est que de 5%, je n'avais pas remarqué et je saurai m'en resservir à l'avenir. Toutefois c'est encore 5% qui s'ajoutent aux 10% ci-dessus, on en est donc à 15% ce qui commence à faire une très grosse louche !
Une voiture compacte essence dotée d'un moteur de 120ch atmosphérique emmène au maximum un dernier rapport autour de 35 km/h pour 1000 trs, justement pour pouvoir affronter des dénivelés, cela fait qu'en régime normal sur le plat, le moteur tournera à une vitesse trop élevée, sous une charge faible à moyenne, à 4000trs environ pour 130, pour ne fournir que 25 à 30 KW, alors qu'il y en a environ 60 de disponibles.., soit 50% de charge. De son côté, le HSD mettra le thermique à 2000trs, à 95% de charge. Il ne "moulinera" à 4000 trs que lorsqu'il devra fournir ... 60 KW.
Depuis les boites 6 vitesses et les DSG 6 ou 7, je doute qu'il existe beaucoup de compactes 120 ch qui n'emmènent que 35 km/h à 1000 rpm sur le dernier rapport. Il y a 40 ans une R18 boite 5 de moins de 100 ch emmenait déjà au moins 38 km/h... mais était plus légère il est vrai.
De plus 35 km/h à 1000 tours donnent 140 km/h à 4000 tours, pas 130 ... A 130 c'est 3700 tours.
120 ch c'est environ 90 kW, pas 60.

Mais peu importe, ce qui me gêne surtout c'est que rien dans ta réponse ne répond à mes remarques sur ce sweetspot qui est hors du couple maxi (et donc charge maxi), ni ne répond à ma conclusion.
Qu'il soit vrai qu'une HSD fasse en sorte que le thermique soit mieux chargé n'est pas la question, la question c'est que selon toi il fait en sorte que le régime soit toujours le plus bas possible et selon moi que le rendement soit le plus haut possible. Et j'ai montré (je crois) que ce n'est pas toujours la même chose, surtout sur le sweetspot.
 

Timeo Danaos

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17/9/18
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112/125 c'est 90% de la pleine charge et ce n'est pas rien. Et je ne comprends pas pourquoi tu introduis cette marge qui serait de fait destinée à éviter au moteur d'atteindre son couple maximum. Jusqu'à présent je pensais (naïvement ?) que couple maxi était pleinement utilisable sur nos voitures. As-tu des docs qui expliquent qu'en fait les constructeurs évitent de l'utiliser, du moins trop longtemps je suppose ?

Sur une voiture classique, on obtient de fait le couple maxi en enfonçant l'accélérateur, lorsqu'il commande directement le moteur. Sur les HSD, et les autres voitures sur lesquelles l'accélérateur n'est plus en prise directe avec les gaz, c'est le calculateur qui décide, et en analysant les données du HR par exemple, on voit bien qu'il existe une marge, peut être pour des raisons mécaniques, afin justement de faire un compromis entre rendement et longévité mécanique, mais le système n'envoie que rarement la charge à 100%, il le fait parfois, mais pas de manière prolongée. Mais une chose est parfaitement nette sur HA, lorsqu'on affiche les données moteur, c'est que lorsqu'il tourne, la charge moteur affichée tourne autour de 95%, et quasi en permanence, dès qu'on arrive en S4. Elle est un peu inférieure en S3, plutôt 91/93%, et en S2 elle augmente progressivement de 80 à 91%. Il n'y a qu'en S1 a et b, qu'elle est faible, pour des raisons évidentes, à savoir permettre au moteur d'atteindre une température suffisante.

Au sujet des démultiplications finales, la 307 essence de 110ch qui a précédé ma Prius emmenait juste 32,5 km/h pour 1000 trs, la 505 V6 (170ch et 250 Nm pour 1350kg) que j'ai possédée n'emmenait pas plus de 35km/h. Il y a bien eu au début des années 80 des voitures affublées de boites surallongées, justement pour abaisser la consommation, mais qui devaient rétrograder à la moindre déclivité, et ne pouvaient atteindre leur vitesse de pointe sur ce dernier rapport. 38 km/h pour 1000trs, c'est bien trop pour une voiture de moins de 100ch, et qui doit avoir un couple max de l'ordre de 150 à 170 Nm. Les raisons de ces boites démesurément longues étaient surtout fiscales, elles permettaient ainsi de passer de 9 à 7cv certaines voitures ( qui existaient souvent en deux versions, au choix),
Une voiture de seulement 150Nm de couple ne peut raisonnablement pas emmener plus de 35km/h sur un rapport final, du moins si on veut que ce rapport puisse être tenu de manière durable et pas abandonné à la première pente. La seule manière de pallier ce problème, c'est d'augmenter le couple, donc de recourir à la suralimentation, ou à l'augmentation de la cylindrée.


Pour comparer un peu, une Prius de seulement 120ch, et un thermique de moins de 100ch, emmène couramment sur le plat plus de 60km/h pour 1000trs, et parfois même davantage, et ne rétrograde autour des démultiplications courantes des autres véhicules que lorsque c'est nécessaire. Lorsque je dis que sur les HSD, le moteur tourne au régime le plus bas possible, je ne suis pas à 150 ou 200 tours près, mais je dis juste qu'il n'y a pas beaucoup de possibilités pour le faire tourner plus lentement. Lorsqu'on grimpe une rampe et que le thermique monte à 4500 trs, c'est qu'il n'y a pas moyen de fournir la puissance demandée autrement. Le bruit peut laisser penser qu'il manque une surmultipliée, mais c'est une illusion, la puissance demandée ne pourrait pas être fournie avec 1000 trs de moins.
 

Timeo Danaos

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120 ch c'est environ 90 kW, pas 60.
Les 120 ch, ou 90KW, ils ne sont disponibles qu'à 6000trs.., pas à 4000. Lorsqu'on a besoin de 60KW à 130, il faut les fournir à ce régime de 4000 trs, et à 4000trs, on n'a, à la louche toujours, que 15x4 = autour de 60 KW sous le pied, à 3700 trs, on en a encore moins d'ailleurs. Si on veut les 90 KW, il faut rétrograder.
 

Grigou

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Ok pour tes explications sur le couple maxi, et sur les rapports plus ou moins longs. Il est clair que le HSD permet de tirer bien plus long qu'une thermique essence classique, mais ce n'est, encore une fois, pas le fond du débat.
Tu ne veux toujours pas reconnaitre clairement que le but du HSD est en premier lieu de favoriser l'efficience du thermique, et non pas d'abaisser le régime moteur en recherchant le rapport le plus long possible pour une puissance demandée ?
Admets-tu que le sweetspot inclus dans la limite de la courbe "220", qui permet une plage de puissance 10 kW- 20 kW (en gros), est le plus favorable pour obtenir l'efficience maximale ?
Admets-tu que que si la courbe de couple maxi ne la traverse pas (ni même une courbe imaginaire de 95% du couple maxi), cela montre qu'on n'est pas à pleine ouverture des gaz (ni même à 95%) quand on est sur une puissance entre 10 et 20 kW ... et qu'on n'est donc vraisemblablement pas au régime minimal possible ?
 

Timeo Danaos

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Je t'invite juste à aller voir la discussion du PTC que j'ai mise en lien d'un post précédent, entre spécialistes du système, et en particulier à observer les courbes et abaques qui sont nettement plus précises. Tu verras que les zones de meilleur rendement sont bien très proches de la courbe de puissance, entre des régimes de 1500 à 3000/3500trs.
Ce que je constate à la simple lecture des données de HA, lorsque j'affiche les données moteur, c'est que dès que je demande plus de 13/15 KW en S4, la charge moteur est de 95%, parfois même plus, pour un régime de l'ordre de 1400/1500trs à 1700 trs pour 18/20KW.
Effectivement, pour des puissances inférieures, bien entendu, la charge est obligée de chuter, lorsque le thermique est contraint par les circonstances, comme un faux plat à 30km/h avec un SoC faible, ne permettant pas la propulsion électrique, il arrive d'être à 1300 trs environ, et 50% de charge, lorsque la puissance demandée est de l'ordre de 8/9 KW (ce que justement je m'efforce d'éviter). On voit alors bien sur HA la couleur rouge carmin, indiquant un mauvais rendement, alors qu'en ayant une position de l'accélérateur stable, et en demandant 15 à 17 KW, j'obtiens facilement du jaune ou même du magenta.
En revanche, pourvu que je sois en S4, dès que le thermique tourne sur route ouverte, et a fortiori sur autoroute, il n'est jamais à moins de 90%, et généralement autour de 95%, et la couleur sur HA varie entre le magenta, le jaune, et parfois même le blanc.
Alors, je veux bien qu'on ergote sur des unités de %, mais lorsqu'on est à 90 sur route, et 1500trs min, pour une charge de 95%, pour moi on est bien (presque) au régime minimum supportable par le moteur. On pourrait peut être baisser encore de 100 ou 150 trs pour gratter les derniers %, mais pas de 1000 trs, ni même de 500.

Mais je n'ai aucun problème à reconnaitre que le but du HSD est bien de favoriser l'efficience du thermique, bien sûr, je n'ai jamais pensé le contraire.. Le fait est que les zones de meilleures efficiences sont bien situées... à proximité, sinon exactement, du moins entre 0 et 10% sous la courbe de puissance maxi.. Le but du HSD, c'est bien de limiter au maximum les périodes où le thermique va n'être chargé qu'à 20, 30 ou 60%, ce qui est le cas sur les voitures dotées de boites à rapports fixes, qui ne sont que des compromis.

Ou, pour l'exprimer autrement, alors qu'une voiture à rapports fixes va ajuster la charge du moteur, pour un régime constant, de 2500 trs sur route pour 80/90, ou 3500 pour 120/130, entre 0 et 100%, mais plus souvent autour de 20 à 40%, le HSD lui va ajuster la vitesse de rotation, de 1000 à 5000trs, pour une charge à peu près constante de l'ordre de 95%. L'idée est bien que le dernier système place plus souvent que le premier le thermique dans ses zones de meilleur rendement pour les puissances demandées.
 
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Grigou

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L'idée est bien que le dernier système place plus souvent que le premier le thermique dans ses zones de meilleur rendement pour les puissances demandées.
Parfait, nous sommes d'accord puisque c'est exactement ce que je disais ! :)

Mais pour en arriver là, il n'était pas nécessaire de démontrer que les thermiques classiques sont moins efficientes et tirent plus court que le HSD : on le sait, et ce n'était pas l'objet de ma contestation ;)
 

Timeo Danaos

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et tirent plus court que le HSD : on le sait,

En réalité, il y a beaucoup de monde qui ne l'a pas vraiment compris, et qui, lisant la presse auto, pensent que les moteurs des HSD s'"envolent" dans les tours à la moindre accélération. Il y en a même qui appellent de leurs voeux un mode séquentiel (il existe sur la Corolla 180h), qui en fait ne constitue pas un allongement de la transmission, mais au contraire un raccourcissement, en sacrifiant le rendement au profit de l'agrément, en permettant au moteur de tourner plus vite, mais plus silencieusement puisque moins chargé. Juste une question de feeling. Logiquement, ce mode disparait dès qu'on appuie un peu fort.., puisque c'est le mode normal du HSD qui permet les meilleures perfs,

"C'est étudié pour"... ;-)

 

Astrix64

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19/7/18
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Sur ma précédente voiture essence non hybride, j'arrivais à contenir, la consommation (et surtout en ville) en étant en 5ème, tant qu'il n'y avait pas de grosse accélération à faire. Ma 5ème me permettait de suivre le flot de 25km/h (500tr/mn) à 50km/h 1000tr/mn.
 

lexusdelta

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En fait si je comprend bien ( je viens de chercher un peu à propos des Honda en tout cas) les essences actuelles semble avoir un "papillon de gaz" motorisé et piloté qui prend la plupart du temps le dessus sur la volonté du conducteur . En gros ces moteurs sont souvent en forte charge ( pour réduire le fameux étranglement dont parle Timeo ) meme en charge partielle commandé au pied ! Donc on peu avoir l'impression de rouler sur un filet de gaz a 2000 tr alors qu'en réalité l'ECU moteur ouvre en grand derrière et ajuste en fonction du régime et de la demande du pied. Cela correspond assez bien avec l'impression sonore d'ailleurs puisque par exemple la Jazz faisait un bruit typiquement peu agréable dans ces conditions . Meme remarque avec la dernière Clio TCE d'ailleurs qui en ville consomme peu ( environ 6l seulement ) mais émet une sonorité peu plaisante ( injection directe en plus ca n'aide pas ).
La Yaris 3 aussi est franchement sonore en ville quand le thermique tourne par ailleurs ...et consomme bien plus que la nouvelle Jazz ( difficile de descendre sous les 5l pour la vielle Yaris...la nouvelle semblant tres supérieure maintenant ).
 

Romhybrid

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10/3/19
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J'avais loupé cet échange,
Je pense qu'on est tous d'accord que le but du but est bien d'obtenir la consommation la plus faible, donc de favoriser le régime offrant la meilleure consommation spécifique. Pour la loi de réponse utilisée par Toyota, celui-ci qui est toujours le plus faible à partir d'une certaine puissance (les 17 kW semblent corrects).

Je me permets de revenir là dessus :

Et 112 Nm sur 125 de disponible, pour moi, c'est bien une pleine charge, avec la marge pour éviter au moteur d'être complètement "à fond".

Pour aller chercher le couple maxi à un régime donné, les motoristes jouent avec les limites du cliquetis, ce qui veut dire qu'ils acceptent de dégrader l'avance à l'allumage et d'augmenter la quantité de carburant injecté, celui-ci se vaporisant et tirant de l'énergie à la chambre de combustion et permettant de diminuer la température et le risque d'autoinflammation. Ce qui conduit inévitablement à une dégradation du rendement.
Ainsi il semble cohérent qu'en usage courant Toyota ait programmé sa gestion pour ne jamais aller chercher la pleine charge, et c'est plutôt qu'est l'explication à mon avis.


Pour revenir au premières impressions autoroutières de Gentleman69, c'est clair que le HSD est linéaire et progressif même dans ses changements d'accélérations et fournit en effet peu de sensations.

Pour avoir eu un 2,0L HDi 150 qui était royal sur autoroute avant, je déconseillerai quand même à des utilisateurs réguliers de l'A75 - A89 - A71 portion auvergnate (dans une moindre mesure) les versions 4 cylindres du HSD. Clairement les très forts dénivelés sont aussi pénalisants pour la consommation, en roulant au régulateur à 130 réels, l'ICE sort assez fortement de sa zone de meilleur rendement, la batterie n'assiste plus (au delà de 50kW sur la IS, et l'effet est doublement délétère) et les descentes ne suffisent pas à compenser, car la batterie est trop petite et sature rapidement en énergie.
Je pratique occasionnellement ces trajets, j'ai mis en place des stratégies pour compenser ou même éviter ces effets, mais il faut accepter de changer sa conduite et de perdre quelques 2 ou 3 km/h de vitesse moyenne sur ces trajets pour jouer à rester dans des zones de fonctionnement favorables.

Sur autoroute plane type A7 - A85, pour celles que je connais bien, pas de problème et les avantages vantés dans les pages précédentes sont bien valables.
 

Grigou

Membre HybridLife Confirmé
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Pour aller chercher le couple maxi à un régime donné, les motoristes jouent avec les limites du cliquetis, ce qui veut dire qu'ils acceptent de dégrader l'avance à l'allumage et d'augmenter la quantité de carburant injecté, celui-ci se vaporisant et tirant de l'énergie à la chambre de combustion et permettant de diminuer la température et le risque d'autoinflammation. Ce qui conduit inévitablement à une dégradation du rendement.
Ainsi il semble cohérent qu'en usage courant Toyota ait programmé sa gestion pour ne jamais aller chercher la pleine charge, et c'est plutôt qu'est l'explication à mon avis.
Voilà une explication très convaincante, merci :)
 

giraffe

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Bonsoir à tous

La consommation de ma Corolla TS184 est à la baisse :st: (sur seulement 100 km ... deux aller / retour boulot plus petites courses)
Et mon score est à 92 !
 

Fichiers joints

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    TOY_Corolla_TS184_conso.jpg
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Gentleman69

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3/5/19
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Appel de la concession de Vénissieux ce matin. 800€ de remise en plus des 3500€ soit 4 300€ de remise jusqu'à fin février sur une Touring 184cv Collection.
Je ne suis toujours pas décidé mais cela devient correct comme remise.
Ils doivent avoir faim chez Toyota en ce moment.
 

PlevTs184

Membre HybridLife
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Bonjour à tous,
Je viens de recevoir la mienne, ts184 collection biton rouge... Mais d'abord, qu'elle est belle !
J'apprends à la découvrir depuis hier, et surprise, sur les versions 2021, il y a un affichage en plus de la conso, il y a le pourcentage d'utilisation en mode Ev sur le dernier trajet parcouru. 77% sur les 30 premiers km, et une première conso en ville de 5.5l...
Bon, a voir avec un peu plus d'habitude et un véhicule rodé, j'avoue rouler un peu sur des oeufs, le temps de roder un peu la machine et le pilote, pour que les repères se fassent tranquillement.
En tout cas, première impression ultra positive !

Une question, je cherchais un bouton spécifique pour allumer les radars avt arrière avant de rentrer dans mon sous sol, et là, rien. Mais tout s'est allumé de façon automatique, ils travaillent donc en continue ? En dessous d'une certaine vitesse ?
Merci pour vos lumières !!!
 

Gentleman69

Membre HybridLife Confirmé
3/5/19
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Nouvel essai de la Corolla TS 184 la semaine dernière avec un vrai test sur autoroute.
Bon, et bien confirmation que je ne vais pas acheter cette auto. Je ne me fait pas du tout à la boite CVT :(
C'est génial en ville mais sur autoroute, chaque fois que l'on relance suite à un ralentissement, cela monte dans les tours et puis redescend d'un coup.
C'est sans doute efficient mais je n'aime pas cela et comme je fais majoritairement de l'autoroute, je ne me vois pas avec cette auto.
Par ailleurs, j'ai eu un devis à 35.5K€ pour une TS Collection avec Pack Techno et toit ouvrant et extension de garantie de 3 ans.
Très déçu des 500€ de remise pro alors que Kia fait 16% minimum...

Du coup, je reste dans du thermique pur et dur et je pars sur une KIA ProCeed GT pour 32K€ tout compris (malus et CG inclus) avec garantie de 7 ans
J'ai essayé et j'ai adoré les 204cv :)

La prochaine dans 5 ans sera sans dote une électrique en espérant que les autonomies sur autoroute soient de 500 Kms...
 

Mathieu.D

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17/10/14
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Montbrison
www.viedemotard.fr
En effet pour un usage purement autoroutier, la boite CVT n'est pas la plus agréable surtout du dénivelé !

J'imagine que l'encombrement du véhicule est un critère important ?
Car dans les mêmes tarifs on trouve la Lexus Is300h ou encore une Toyota Camry. 218ch qui gomment l'effet moulinage. Mais ce sont des routières !

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