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[Citadine] Jazz hybride e:HEV 1.5 i-MMD
- Auteur de la discussion Monty go-on
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Membre supprimé 6074
Je n'ai pas l'impression qu'il y ait sur la Jazz de " point mort virtuel". Dès la levée de pied de l'accélérateur, la récupération d'énergie est bien présente et si l'on réaccélère même le plus faiblement possible, il est impossible de faire un Pulse and Glide comme sur une Prius.
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Bonjour,
A lire la fiche technique de l'Argus, l'injection serait directe:
Ici: https://www.largus.fr/fiche-techniq...+5+Portes/15+I-Mmd+109+Executive-2279319.html
M
Membre supprimé 6074
Non, je suis sur Rennes et je peux dire que l'altimétrie est quasi identique. Le "style" de conduite a des répercutions flagrantes sur la consommation.
Selon cette source, de l'injection indirecte.
Jan
C'est un peu le même problème avec la comm Toyota et les nouvelles motorisations de la Yaris par exemple!!
J'imagine que lorsque tu profites de l'électrique au delà de 80 km/h, tu es sur de faibles demandes de puissance ?
A priori le système Honda met l'ICE en prise directe (de 70) jusqu'à environ 120 km/h (maintien de vitesse sur le plat), car avec le rapport fixe, ils maintiennent l'ICE dans sa plage optimale de rendement (charge/rpm).
Au delà de 120 km/h je suppose que le rapport fixe impose trop de rpm pour conserver un bon rendement.
Donc ils désaccouplent l'ICE des roues, qui servira de générateur et la puissance passera par la chaîne électrique.
Idem si le besoin de puissance dépasse ce que peut fournir l'ICE aux rpm imposés par le rapport fixe, ce qui répond à ton dernier tiret.
Quant à ta question, j'ai l'impression que tu ne peux pas vraiment choisir en fait pour une situation donnée ?
Oui clairement on ne peut choisir vider sa batterie sauf a adopter une conduite bizarre . Le principe Honda est different du HSD a ce niveau et par exemple la batterie subit des charges /decharges plutot fortes mais courte en durée du coup . Comme c'est le moteur E de 80kW qui fait surtout tout le travail c'est assez logique au final.
Faux !
Non, et c'est expliqué dans la vidéo que j'ai postée à la page précédente.
Le rapport fixe reste engagé, tant que la puissance que peut fournir le thermique (au régime imposé par le rapport fixe) suffit à la tâche.
Et si ce n'est plus le cas, alors oui :
Effectivement, le thermique devant tourner plus vite que ce que le rapport fixe impose, il est désaccouplé, pour pouvoir monter en régime et fournir la puissance nécessaire au moteur électrique en prise directe avec les roues.
Alex note néanmoins qu'il y a une vitesse (autour des 180 km/h sur l'Accord US), où celui-ci sera à son régime de puissance max.
Il pourrait donc alors être ré-accouplé, tandis que la batterie fournirait le surplus de puissance nécessaire.
(Faudra vérifier en pratique ce qu'il en est réellement...)
frg62 ,Je m'appuie sur l'article suivant d'autoinnovations qui dit que le mode mécanique est limité à 120 km/h, et que d'ailleurs la limite est un peu basse pour le marché français. Peut-être une erreur ?
A-t-on par exemple un retour d'utilisateur avec visu de ce qu'il se passe en rpm entre 110 et 130 km/h pour vérifier ?
P.S : Il y a probablement quelque chose de faux dans ceci. Car environ 6000 tr/min à 180, ça fait 4000 tr/min à 120 sur un rapport fixe, et c'est un régime trop élevé pour rester dans la zone de meilleure BSFC.
D'ailleurs, en relisant l'article précité, il est indiqué 2700 t/min à 120 km/h pour un CR-V, ce qui paraît plus plausible.
A Vmax, deux possibilités à mon sens :
- si besoin de la d'une puissance proche de la Pmax, le thermique fonctionnerait donc en générateur, et je suis d'accord sur le fait que la batterie fournisse le surplus nécessaire pour avoir les 184 ch (sur Accord/CR-V).
- si c'est du maintien de vitesse de croisière, que le système mécanique reste accouplé au delà de 120, sachant qu'il doit falloir environ 80 ch pour maintenir le 180 km/h sur une Accord (calcul de coin de table), oui dans ce cas on pourrait être accouplé à "seulement" 4100 tr/min (sur la base de la transmission du CR-V)
Dernière édition:
Cela me parait un peu délirant de désaccoupler à une vitesse à laquelle le thermique peut développer suffisamment de puissance pour faire avancer le véhicule.
Je m'appuie sur l'article suivant d'autoinnovations qui dit que le mode mécanique est limité à 120 km/h, et que d'ailleurs la limite est un peu basse pour le marché français. Peut-être une erreur ?
Ceci sachant qu'avec environ 20 kW (27 ch), sur du plat et sans vent, on arrive à maintenir une P3 à 120 km/h sans difficulté.
Ou alors, la rendement du thermique à cette allure est tellement mauvais que l'on perdrait moins en le faisant tourner en générateur, même avec les pertes de rendement dues à la double conversion (méca-élec puis l'inverse) ?
Excellent question !
OK, mais Alex parle de l'Accord US, sans avoir des chiffres très exacts.
Et je ne sais pas de quel modèle on parle dans ton article, vu que je n'y ai pas accès.
On manque clairement de données vérifiées sur ce système hybride, et le retour des premiers utilisateurs permettra d'y voir plus clair...
Curieux ! Moi j'en ai comprit l’inverse : le mode électrique (avec assistance en mode série du thermique) est imposé jusqu’à 80km/h (rapport unique), privilégié en dessous de 120km/h et le mode parallèle imposé au dessus de 120km/h. Et j'ai l'impression que le conducteur n'est pas du tout informé du mode dans lequel se trouve le système! :bookworm:
Mécaniquement le système est encore plus simple! Tout ce joue au niveau de l'électronique embarqué! :dead: