[Consommation] Ma Prius 4 sur les 24 derniers mois.
- Auteur de la discussion Super Power
- Date de début
Ahah ! Ça ressemble au débat de la présemption d'innocence versus la culpabilité d'office :mrgreen-48:
Dans la mesure où chacun reste dans le périmètre de ses humbles connaissances, il est aussi amha bien agréable que certains membres partagent leur savoir au détour de quelques messages sans avoir à sourcer 100% des informations, un équilibre est sûrement à trouver.
Le CH-R (volontée de meilleure réactivité de mémoire) ainsi que la Prius 4 PHEV aussi (compensation de surpoids en reprise).
P. S : :mrgreen-48: :mrgreen-48:
Dernière édition:
Le lien réfère à la Prius 3 et la valeur correspondante (Differential gear ratio) dans le document est en fait de 3.267.
(Je ne comprends d'ailleurs pas trop à quoi correspond ce "Gear Ratio" fixe à 2.683, alors qu'il s'agit d'une transmission a variation continue...)
Crotte, tu as raison. Je pensais que le 2ZR-FXE était le thermique de la P4 et le document le mentionne.
Ce moteur se retrouve dans les 2 générations de Prius, voir :
OK, mais le fond du problème est que l'on ne connaît pas la plage de variation de la transmission (valeurs min et max) pour chacun de ces véhicules.
Donc on ne peut connaître les (variation de) rapports entre le moteur et les roues.
Or ce sont ces valeurs qui permettraient de vérifier qui tire plus court ou plus long...
Donc on ne peut connaître les (variation de) rapports entre le moteur et les roues.
Or ce sont ces valeurs qui permettraient de vérifier qui tire plus court ou plus long...
La transmission par train epicycloïdal assure une division du couple du moteur thermique entre les roues et un générateur électrique. Cette division se fait dans des proportions constantes.
Ce que j'imagine, c'est que le ratio mentionné est le rapport entre le couple transmis aux roues et celui fourni par le moteur (au rendement près). Exemple : si le ratio vaut 3, alors un couple moteur de 50N.m fera 150N.m à la roue (au rendement près).
Mais c'est à vérifier...
Ce que j'imagine, c'est que le ratio mentionné est le rapport entre le couple transmis aux roues et celui fourni par le moteur (au rendement près). Exemple : si le ratio vaut 3, alors un couple moteur de 50N.m fera 150N.m à la roue (au rendement près).
Mais c'est à vérifier...
Désolé, mais pas du tout.
Tout est variable dans le train épicycloïdal, y compris la répartition du couple du thermique, laquelle variera en fonction de la résistance que lui opposera MG1, via le couple que lui-même développera.
Cela se perçoit bien (à l'aide du ScanGauge) lorsque le thermique pousse la recharge de la batterie HT, quand celle-ci descend en dessous des 50 % (sur Prius 3 / Auris).
A vitesse et relief constants, le régime du thermique ne varie pas, mais sa conso instantanée augmente.
Preuve que celui-ci développe plus de couple, mais que ce surplus est uniquement envoyé à MG1 (*) pour augmenter l'ampérage envoyé à la batterie.
(*) Sinon le véhicule accélérerait.
Dès que le niveau de la batterie atteint à nouveau les 50 %, la conso instantanée du thermique baisse, mais son régime demeure inchangé.
Tout est variable dans le train épicycloïdal, y compris la répartition du couple du thermique, laquelle variera en fonction de la résistance que lui opposera MG1, via le couple que lui-même développera.
Cela se perçoit bien (à l'aide du ScanGauge) lorsque le thermique pousse la recharge de la batterie HT, quand celle-ci descend en dessous des 50 % (sur Prius 3 / Auris).
A vitesse et relief constants, le régime du thermique ne varie pas, mais sa conso instantanée augmente.
Preuve que celui-ci développe plus de couple, mais que ce surplus est uniquement envoyé à MG1 (*) pour augmenter l'ampérage envoyé à la batterie.
(*) Sinon le véhicule accélérerait.
Dès que le niveau de la batterie atteint à nouveau les 50 %, la conso instantanée du thermique baisse, mais son régime demeure inchangé.
Merci frg62.. De mon coté j'ai trouvé mention sur le site allemand (priusfreunde) le fait que la transmission des P4 PHEV et CHR était plus "courte" que celle des P4. Mais pas plus de détail non plus. La Corolla 122 semble avoir le meme montage que la P4.
Absolument pas d'accord, Guilhem a raison, la répartition du couple dans un train épicycloïdal est bien figée par le ratio des dentures entre la couronne, le planétaire, ou soleil, et les satellites, ou planétaires, selon les lexiques utilisés... Dans le cas des Prius, il est de l'ordre de 70/30. C'est à dire que 70% du couple délivré par le thermique va forcément sur la couronne, et 30% vers MG1. En revanche, la répartition de la puissance, elle, est bien variable, puisqu'elle dépend des vitesses tant de MG1 que du thermique.
Dans ce post de Priuschat, c'est bien expliqué;
Lorsque je parle de rapport final, ou de pont, je parle du rapport de MG2 aux roues, qui est fixe. Je ne sais plus où je l'ai lu, et ai peut être tort, mais il me semble que la Corolla, à l'instar du CHR et de la Prime, est bien montée plus courte... Il y a un moyen simple de s'en assurer, c'est de lire avec HA les vitesses respectives de MG2 pour une vitesse GPS donnée. A titre d'info, pour une P4, à 30km/h réels, MG2 tourne à 2750trs à 10trs près... Si quelqu'un peut le faire sur une Corolla 122, on sera fixé.
Il y a quand même quelque chose qui reste surprenant, c'est que la consultation de tous les essais presse arrivent à la même conclusion, la P4, y compris en circulation urbaine, reste nettement plus sobre que la Corolla. L'aérodynamisme y est pour beaucoup sur route et autoroute, soit, mais en ville..? Au contraire, la Li Ion devrait donner l'avantage à la dernière née, or les faits vont dans l'autre sens.
Enfin, je ne partage pas du tout tes analyses à propos des variations de régime... Au contraire, ce que je constate avec HA, c'est bien que la vitesse du thermique change en permanence à vitesse constante, puisque justement, le thermique est toujours à pleine charge, et ne peut donc délivrer plus de couple.., puisqu'il est déjà presqu'au maximum. La seule manière de faire varier la puissance délivrée par le thermique, qui est à pleine charge (pour être à son meilleur rendement), c'est d'en faire varier le régime.
Dernière édition:
Sauf que MG2 lui est toujours en prise sur la transmission finale , donc raccourcir le rapport de pont (différentiel) augmente directement le couple que MG2 peut fournir ou recevoir des roues motrices.
Exactement, et en fonction de la résistance qu'il est appelé à rencontrer, selon le poids, ou la résistance aérodynamique, il peut y avoir du sens à raccourcir le rapport de pont pour éviter la fatigue et l'échauffement de MG2. C'est d'ailleurs pour cette raison que les capacités de remorquage sont encore limitées, et étaient interdites sur les versions précédentes.
Je suis parfaitement d'accord sur la répartition constante entre les couples dans le train epi
G
guilhem41
T
Timeo Danaos
Ce qu'on appelle rapport de pont est bien la "réduction" liée au differentiel, donc entre MG2 et les roues. Il est d'ailleurs probable que l'appellation "rapport de pont" soit tirée du fait que sur les premiers véhicules, qui ont d'abord existé en propulsion, ce dit différentiel était dans le pont à l'arrière.
Pour que la comparaison des rapports de pont se tienne, il faut que toutes choses soient égales par ailleurs.
Donc motorisations identiques, pignoneries de train épi identiques, gestions identiques, et diamètre de roue identique.
Hors PHEV, sur l'ensemble des 122h, les deux premiers points sont raisonnablement valides à mon avis.
La gestion est un point d'interrogation.
Et les diamètres de roues seraient à regarder, je n'ai pas le temps ce soir, désolé. Mais ce n'est à clairement pas négliger dans la comparaison !
Cependant je me posais une question : Pourquoi ceci impacterait-il la consommation sur un HSD ?
A priori, la transmission permet de décorréler les vitesses de rotation ICE et MG2 ?
Hors dans le cadre d'un véhicule classique, on cherche à allonger le rapport supérieur pour que le moteur soit dans une zone de rendement optimal pour un intervalle de vitesse donné, car en simplifiant à partir d'un certain RPM, la BSFC se dégrade.
Mais sur un train épi, finalement l'ICE fonctionnant toujours à la charge optimale, et étant décorrélé de la vitesse roues, à haute vitesse, il n'y a que la puissance pour vaincre l'avancement qui compte et qui impose la vitesse de rotation de l'ICE ?
J'oublie quelque chose ? Ça ne se joue quand même pas sur quelques pouillèmes de variationde rendement de MG2 suivant une petite variation de sa vitesse de rotation ?
Ce qu'on appelle rapport de pont est bien la "réduction" liée au differentiel, donc entre MG2 et les roues. Il est d'ailleurs probable que l'appellation "rapport de pont" soit tirée du fait que sur les premiers véhicules, qui ont d'abord existé en propulsion, ce dit différentiel était dans le pont à l'arrière.
Pour que la comparaison des rapports de pont se tienne, il faut que toutes choses soient égales par ailleurs.
Donc motorisations identiques, pignoneries de train épi identiques, gestions identiques, et diamètre de roue identique.
Hors PHEV, sur l'ensemble des 122h, les deux premiers points sont raisonnablement valides à mon avis.
La gestion est un point d'interrogation.
Et les diamètres de roues seraient à regarder, je n'ai pas le temps ce soir, désolé. Mais ce n'est à clairement pas négliger dans la comparaison !
Cependant je me posais une question : Pourquoi ceci impacterait-il la consommation sur un HSD ?
A priori, la transmission permet de décorréler les vitesses de rotation ICE et MG2 ?
Hors dans le cadre d'un véhicule classique, on cherche à allonger le rapport supérieur pour que le moteur soit dans une zone de rendement optimal pour un intervalle de vitesse donné, car en simplifiant à partir d'un certain RPM, la BSFC se dégrade.
Mais sur un train épi, finalement l'ICE fonctionnant toujours à la charge optimale, et étant décorrélé de la vitesse roues, à haute vitesse, il n'y a que la puissance pour vaincre l'avancement qui compte et qui impose la vitesse de rotation de l'ICE ?
J'oublie quelque chose ? Ça ne se joue quand même pas sur quelques pouillèmes de variationde rendement de MG2 suivant une petite variation de sa vitesse de rotation ?
Je pense que si le rapport de pont est raccourci, ce n'est pas pour l'ICE mais plutôt pour MG2 en lui permettant d'être sur un couple plus importante dans les vitesses les plus courantes qui seraient de 0 à 100km/h, ce qui ferait que le véhicule serait plus dynamique et compenserait une prise de poids.
J'ajoute le mois d'août dans mes premiers mois en Corolla GR Sport 122ch (la même motorisation que mon ex-Prius 4, voir page 1) :Juin 2020 : 3.437 km 5,0L/100km
Juillet 2020 : 1.906 km 4,8L/100km
Août 2020 : 2226 km 4,5L/100km
J'ajoute les mois de septembre et d'octobre dans mes premiers mois en Corolla GR Sport 122ch (la même motorisation que mon ex-Prius 4, voir page 1) :
Juin 2020 : 3.437 km 5,0L/100km
Juillet 2020 : 1.906 km 4,8L/100km
Août 2020 : 2226 km 4,5L/100km
Septembre 2020 : 1250 km 4,5L/100km
Octobre 2020 : 645km 4,4L/100km
Ça commence enfin à ressembler à une consommation de Prius 4 !
Juin 2020 : 3.437 km 5,0L/100km
Juillet 2020 : 1.906 km 4,8L/100km
Août 2020 : 2226 km 4,5L/100km
Septembre 2020 : 1250 km 4,5L/100km
Octobre 2020 : 645km 4,4L/100km
Ça commence enfin à ressembler à une consommation de Prius 4 !
Pas mal pas mal...
Sur ma Corolla 122h je relève que MyT minore de 0.3 litres/100 vs à la pompe.
En éco conduite, sur route nationales et départementales, sans trop de relief j'arrive à descendre à 4 litres/100 sous MyT soit 4,3 réel.
J'ai du mal à descendre en dessous en roulant "normalement" ;-)
Après je suis en TS, collection et 17 pouces. C'est pas la meilleure config pour hypermiler.
Sur ma Corolla 122h je relève que MyT minore de 0.3 litres/100 vs à la pompe.
En éco conduite, sur route nationales et départementales, sans trop de relief j'arrive à descendre à 4 litres/100 sous MyT soit 4,3 réel.
J'ai du mal à descendre en dessous en roulant "normalement" ;-)
Après je suis en TS, collection et 17 pouces. C'est pas la meilleure config pour hypermiler.
Ce n'est pas tout à fait la même motorisation, il y a la batterie Lithium et une nième optimisation du moteur thermique et électrique.
La différence des consommations tient aussi à l’aérodynamisme très favorable à Prius 4.