[Scoop!] Mitsubishi lancera le nouvel Outlander et un SUV inédit en 2020
- Auteur de la discussion FREDO78
- Date de début
Si c'est bien cela, ça manque un peu de cohérence, mais l'essentiel est de savoir ce qu'il y a derrière ces chiffres, ce qui ne sera pas le cas de bon nombre d'utilisateurs.
Les kWh /100 ne sont pas la consommation électrique "mesurée à la prise", et les L/100 ne sont pas la consommation "mesurée à la pompe".
Les kWh /100 ne sont pas la consommation électrique "mesurée à la prise", et les L/100 ne sont pas la consommation "mesurée à la pompe".
OK, je viens de faire le plein mais je suis dans une phase où je ne remettrai pas d' essence avant 1 ou 2 mois mais un max en EV.
A la prise je n' ai pas le compteur qui va bien.
Le PHEV restera toujours une motorisation particulière qui ne répond pas aux mêmes critères que les thermiques ou hybrides simples.
NB, j' ai un compteur Linky, peu de temps après l' acquisition de PHEV Total direct energie m' a proposé de passer en compteur de nuit pour recharger un véhicule PHEV ou full EV. Ils peuvent savoir quels sont nos appareils domestiques ? ou est ce un hasard ?
A la prise je n' ai pas le compteur qui va bien.
Le PHEV restera toujours une motorisation particulière qui ne répond pas aux mêmes critères que les thermiques ou hybrides simples.
NB, j' ai un compteur Linky, peu de temps après l' acquisition de PHEV Total direct energie m' a proposé de passer en compteur de nuit pour recharger un véhicule PHEV ou full EV. Ils peuvent savoir quels sont nos appareils domestiques ? ou est ce un hasard ?
Théoriquement tout est possible les appareils étant de plus en plus souvent à même de communiquer avec ce foutu compteur et c'est bien dans ce but qu'il a été inventé et déployé! :arghh:
Surtout si tu as autorisé ton fournisseur à collecter tes données de consommation (pour soi-disant une facturation plus affinée...). Attention, cette demande d'autorisation est un peu noyée dans la masse des autorisations que l'on donne à la souscription du contrat.
A mon avis, il y a surtout un échange de fichiers entre les constructeurs (ou la préfecture) et les vendeurs d'énergie ...
S'il fait des recharges chez lui le soir, je pencherais pour un accès du fournisseur à ses données de consommation. On peut déduire pas mal de choses de ces infos. Après, il est tout aussi possible qu'à un moment donné ce même fournisseur ait pu avoir accès à des infos sur l'achat (intermédiaire carte grise, société de financement pour l'achat de la voiture....). C'est un peu plus délicat mais pas tout à fait impossible. Mais je penche plus pour la 1ère hypothèse.
Tu peux parfaitement mesurer chaque recharge avec le MMCS, sur les versions pré-2019 cela s'appelait "coût de charge" : tu mets 1 € comme prix du kWh et cela te donne directement le nombre de kWh (= d'euros). Entre la mesure voiture et la mesure à la prise j'ai environ 2 % (à ajouter à la mesure voiture).
Les fichiers carte grise sont ouvert à presque tous ! Sur n'importe quel site auto tu rentre un numero d'immat et tu as le detail du vehicule..mais pas les coordonnées du proprio ( ouf !). Les prefectures vendent les fichiers depuis pas mal d'années par contre aux professionnels ( et les coordonnées sont incluses...). Vous n'avez jamais recu d'invitation personnelle pour une presentation d'un nouveau vehicule par une concession ou vous n'etes jamais allés ?
Tu sais, il y a tellement d'échanges de fichiers maintenant si tu ne décoches pas tout lorsque tu t'inscris quelque part. Et même si tu décoches, je ne suis même pas sûr qu'ils en tiennent compte. Va retrouver celui qui a communiqué tes données à telle entreprise.
Malgré de bons forums sur le sujet, je n'ai jamais trouvé de réponse exhaustive sur les différents modes de charge du Mitsubishi Outlander (version 2019).
Ceci est mon expérience et mon appréciation après 2000 km d'utilisation.
Ce véhicule s'adresse à des utilisateurs ayant des dispositions à gérer leur trajet, de façon "active", contrairement à ceux disposant de voitures mono source d'énergie (essence, diesel, gaz ou éthanol) avec lesquelles on démarre et on roule... Point ! C'est d'ailleurs ce que j'ai fait de nombreuses années et continue même de faire avec une seconde voiture, plutôt sport et ludique, à savoir une Porsche Carrera 4S (997 type 2).
Sur les données que l'on peut lire ici et là, je suis globalement d'accord, à savoir qu'une recharge électrique "offre" une autonomie moyenne de 48 km en s'abstenant de chauffer, de ventiler ou climatiser. Cette autonomie est d'ailleurs bien tenue lorsqu'on roule en ville, dans les encombrements, en décélérant et freinant régulièrement. Sur route droite et légèrement vallonnée, ces chiffres peuvent fondre entre 10 et 20%. Sur trajet sinueux, avec le mode palette et décélération la distance peut tenir à plus ou moins 10%. Le mode "écho" permet de gagner quelques kilomètres dans les trois "profils" précédents : en limitant les accélérations très gourmandes en courant instantané. Il faut le considérer comme un régulateur-modérateur exercé sur la pédale de droite".
En ce qui concerne les grands parcours, au-delà de 400 km, sur des quatre voies de type rapides ou autoroutières, il est évident que le thermique va être sollicité. À ce sujet, en roulant à 105 km/h GPS (110 km/h pile poil compteur) la consommation est optimisée et s'établit à moins de 7 litres en mode "normal". Au-delà, la courbe devient exponentielle et je vous garantis qu'une Porsche de 385 CV peut largement rivaliser sur des vitesses stabilisées (moins de 9,5 litres à 130 km/h et 8,4 litres à 110 km/h). L'Outlander, avec ses 2 tonnes (passagers inclus) n'est pas loin des 8,7 litres à 130 km/h. Pour les consommations de 10 litres, voire 13 litres, comme on peut le lire parfois, c'est forcément "pied dedans", sans rien gérer.
Si l'on veut rouler économe, il faut adapter la méthode à l''utilisation. Avoir un comportement approprié est indéniable mais il faut, aussi, jouer avec les multiples paramètres qu'offre le Outlander !
Pour ma part, je suis convaincu qu'on peut se la jouer "économe" dans toutes les circonstances de conduite.
Cas n° 1 : Pour une utilisation au quotidien (et même épisodique), en ville et/ou petits trajets de 50 km, ce véhicule est idéal et bien plus économique qu'un simple hybride : une recharge pour 2,2€, c'est à dire 4,4€ pour 100 Km représente une consommation de 3 litres de carburant (à la louche). Bien entendu, il faut prendre la peine de le recharger suffisamment afin de se garantir une utilisation "tout électrique" optimum pour la distance envisagée. Là, je confirme que ce SUV est irremplaçable et imbattable dans cette situation !
Cas n° 2 : Nous habitons un village situé à moins de 30 km d'une grande agglomération, avec centres commerciaux divers et variés et commerces de centre-ville. Un aller et retour représente plus ou moins 70 km en prenant, soit la "petite route", soit la voie rapide. En prenant la petite route je mets en "save" afin de conserver 30 km d'autonomie et arriver en ville en traction purement électrique. Au retour, par le même itinéraire, je laisse le véhicule se gérer en conservant le mode "normal". À l'arrivée j'ai consommé 2 litres de carburant, et parfois moins (1,5 litre), ce qui représente une moyenne de 4 litres au 100 en intégrant le coût de la recharge électrique. J'ai même pu tester, dans cette grande agglomération, une borne gratuite à laquelle j'ai rechargé rapide (prise Chademo) et récupéré 20 km en 10 minutes. D'ailleurs, à ce sujet, certains super et hyper marchés ont développé ces offres gratuites afin d'attirer les clients. Il faut savoir que les KWatts d'une batterie presque vide (moins 30% restant) s'emmagasinent très rapidement et ce, jusqu'à 70% de sa capacité, soit moins de 20 minutes qui permettront de récupérer une bonne vingtaine de kilomètres !
Cas n° 3 : En reprenant l'itinéraire de l'exemple précédent, mais cette fois-ci par la quatre voies, mon mode d'utilisation n'est pas tout à fait le même. Pour atteindre la voie rapide j'ai 15 km de petite route. Là, je suis en mode "EV", tout électrique. Après une dizaine de km, le jeu de décélération, avec les palettes, plus les freinages éventuels, ne font récupérer que deux ou trois km maxi. Sur la voie rapide à 110 km/h, soit une quinzaine de km restants, je mets en mode "charge" et récupère 4 km d'autonomie (environ). Il faut savoir qu'entre le mode "save" et le mode "charge", la consommation instantanée de carburant est quasi la même. Je l'ai vérifié avec un dongle ODB et mon téléphone mobile. Dans les fortes côtes elle peut monter à 13 litres et dans les descentes se couper totalement pour tomber à zéro. La moyenne observée s'établie entre 8,7 litres et 10 litres. Il faut remarquer que dans le mode "save" ou "normal" on se trouve en mode hybride pur, comme tous les véhicules de ce type, le mode thermique s'alternant avec le mode électrique. Comme dans ces deux modes la récupération d'énergie est ponctuelle, soit on conserve ce qui reste (mode "save"), soit on perd au fur et à mesure (mode "normal") toute son autonomie électrique. La consommation étant la même sur 4 voies ou autoroute, je fais le choix du mode "charge" et récupère ainsi des km. Bien entendu, je reste en tout électrique en ville, dans les centres commerciaux et dans les embouteillages. En reprenant la quatre voies du retour, je fais la même opération qu'à l'aller et comme la batterie est plus basse je récupère 6 kilomètres environ. Lorsque mon autonomie électrique s'équilibre avec la distance restante, je passe en mode "EV" afin d'arriver à zéro à mon domicile. Là encore, je consomme 2 litres maxi, mais en roulant une trentaine de km sur une quatre voies à 110 km/h.
Sur ces trois premiers cas, nous sommes dans des conditions optimums, assurément.
Cas n° 4 : Lorsque j'ai pris possession de mon Outlander, sans expérience, qui avait 3 km au compteur, j'ai consommé 7,9 litres au 100 km (en tenant compte de la charge initiale) en effectuant un total de 255 km, soit 130 km à 125 km/h compteur, puis contournement de 20 km encombrés d'une grande agglomération, puis 105 km en voie rapide à 105 km/h. Parti batterie pleine, j'avais mis le SUV en mode "save" afin de conserver 25 km d'autonomie électrique, sachant que la rocade allait être saturée durant mon heure de passage. En arrivant il me restait 1 km de réserve en "EV". Je pense avoir fait une erreur en ne mettant pas en mode "charge" car je n'aurais pas consommé intrinsèquement plus de carburant tout en récupérant de la réserve électrique. En effet, le mode "save" est bien moins intéressant, je dirai même "performant", que le mode "charge", dans cette utilisation "longue distance" sur un mixe de route, autoroute.
Cas n° 5 : Sur une distance de 210 km comprenant 90% de voie rapide à 110 km/h compteur et 10 % de ville j'ai roulé en tout électrique jusqu'à 10 km d'autonomie restante puis j'ai mis en mode "charge" sur la voie rapide et récupéré 20 km en 60 km, soit un total de 30 km que j'ai utilisé en approche ville (encombrée) et en ville. Et au retour (même trajet) j'ai repris la même procédure, en prenant bien soin d'arriver avec 0 km d'autonomie en fin de parcours, ce qu'il faut toujours faire, systématiquement, puisque chez soi "le carburant (électrique) est moins onéreux". Sur cet épisode j'ai consommé 4,22 l au 100 km, plus 1,5 l (électrique) de départ, soit approximativement 5 litres au 100 tout cumulé : Difficile de faire mieux avec un 2 tonnes !
Cas n° 6 : Sur une distance de 440 km comprenant 50% de voies rapides à 110 km/h et le reste en nationales et petites routes à 80 km/h, plus quelques agglomérations limitées à 50 voire 30 km/h, j'ai consommé une première fois 6,05 l/100 et seconde fois 6,64 l/100 (soit le même parcourt de 440 km, mais dans l'autre sens). Il faut toujours rajouter 1,5 litre de carburant à ces consommations en tenant compte de la charge initiale (1,5 litres divisé par 4,4 soit respectivement 6,4 l/100 et 7 l/100. Et là, j'ai utilisé la même procédure en conservant suffisamment d'autonomie pour les villes, villages, encombrements et ralentissements divers...et en rechargeant systématiquement sur les portions à 80 et 110 km/h. Étant tombé à zéro après le contournement d'une ville (Nantes), j'ai récupéré 20 km d'autonomie en 35 km de voie rapide. Au-delà, la récupération est plus lente : 1 km tous les 4 km environ.
Je confirme que sur voie rapide, la consommation en carburant est la même en mode "save" qu'en mode "charge". Donc, pour ma part, je n'hésite plus à charger sur les voies rapides et me mettre en mode "normal" le reste du temps, en conservant, toutefois, une petite réserve électrique, au cas où... Sachant que la charge est beaucoup plus rapide "en bas qu'en haut" on peut s'amuser (donc gérer) en jouant l'alternance "charge" et "normal" sur les longues distances autoroutières et voies rapides, en composant avec le mode "save", si nécessaire, à l'approche des villes.
Ne pas oublier de mettre en mode "écho" sur tous ces modes si vous souhaitez optimiser un peu plus vos consos, ceci étant un léger plus qui, à mon avis, ne pousse pas à crier "venez voir !"
Petite anecdote au cours de ces trajets sur route, il m'est arrivé de suivre une semi-remorque avec trois voitures serrées derrière, lesquelles hésitaient de doubler le "gros" dont la vitesse oscillait entre 70 et 80 km/h (et parfois plus dans les descentes). En mettant le Outlander en mode "sport", le boost de 224 CV est ultra réactif, voire instantané, avec toutefois un léger effet "mobylette" au lancement du véhicule. Sans être une Porsche, quand même...c'est véritablement "un énorme plus" d'avoir cette puissance disponible dans ces configurations routières. Contrairement à ce qu'en pensent certains ou certaines, la puissance instantanée est très sécuritaire lorsqu'on l'utilise à bon escient !
Pour conclure sur ce thème des modes et consommations du PHEV Outlander et en comparant l'expérience des propriétaires de véhicules hybrides purs, (même type, même poids et de puissance équivalente), je reste indéniablement convaincu par l'hybride rechargeable. Il reste imbattable en ville et/ou sur les trajets inférieurs à 50 km. Au-delà, et en gérant les différents modes, on arrive à des consommations intéressantes pour un véhicule de ce gabarit. Les concurrents hybrides "simples" ne font pas mieux, tant s'en faut car ils ne sont, pour ainsi dire, pas ou peu gérables.
Dès que l'on a compris les différents modes de récupération d'énergie sur les longs trajets (avec le moteur et palettes au volant), rien de bien compliqué en soit, et amusant même, on peut limiter la consommation à moins de 7 litres. Si on ne veut pas s'en occuper et en restant à des vitesses raisonnables, comme un hybride pur, on reste dans des consommations contenues. Si on veut conduire "extrême" et "pied dedans", il sera préférable de rouler diesel, gaz ou éthanol ! Sans espérer, toutefois, des consommations inférieures à 8 litres avec ce type de SUV.
J'en suis à 5,8 l/100 (recharges électriques compris) en un peu plus de 2000 km. Moins serait du domaine de la galéjade sur un 2 tonnes.
Ceci est mon expérience et mon appréciation après 2000 km d'utilisation.
Ce véhicule s'adresse à des utilisateurs ayant des dispositions à gérer leur trajet, de façon "active", contrairement à ceux disposant de voitures mono source d'énergie (essence, diesel, gaz ou éthanol) avec lesquelles on démarre et on roule... Point ! C'est d'ailleurs ce que j'ai fait de nombreuses années et continue même de faire avec une seconde voiture, plutôt sport et ludique, à savoir une Porsche Carrera 4S (997 type 2).
Sur les données que l'on peut lire ici et là, je suis globalement d'accord, à savoir qu'une recharge électrique "offre" une autonomie moyenne de 48 km en s'abstenant de chauffer, de ventiler ou climatiser. Cette autonomie est d'ailleurs bien tenue lorsqu'on roule en ville, dans les encombrements, en décélérant et freinant régulièrement. Sur route droite et légèrement vallonnée, ces chiffres peuvent fondre entre 10 et 20%. Sur trajet sinueux, avec le mode palette et décélération la distance peut tenir à plus ou moins 10%. Le mode "écho" permet de gagner quelques kilomètres dans les trois "profils" précédents : en limitant les accélérations très gourmandes en courant instantané. Il faut le considérer comme un régulateur-modérateur exercé sur la pédale de droite".
En ce qui concerne les grands parcours, au-delà de 400 km, sur des quatre voies de type rapides ou autoroutières, il est évident que le thermique va être sollicité. À ce sujet, en roulant à 105 km/h GPS (110 km/h pile poil compteur) la consommation est optimisée et s'établit à moins de 7 litres en mode "normal". Au-delà, la courbe devient exponentielle et je vous garantis qu'une Porsche de 385 CV peut largement rivaliser sur des vitesses stabilisées (moins de 9,5 litres à 130 km/h et 8,4 litres à 110 km/h). L'Outlander, avec ses 2 tonnes (passagers inclus) n'est pas loin des 8,7 litres à 130 km/h. Pour les consommations de 10 litres, voire 13 litres, comme on peut le lire parfois, c'est forcément "pied dedans", sans rien gérer.
Si l'on veut rouler économe, il faut adapter la méthode à l''utilisation. Avoir un comportement approprié est indéniable mais il faut, aussi, jouer avec les multiples paramètres qu'offre le Outlander !
Pour ma part, je suis convaincu qu'on peut se la jouer "économe" dans toutes les circonstances de conduite.
Cas n° 1 : Pour une utilisation au quotidien (et même épisodique), en ville et/ou petits trajets de 50 km, ce véhicule est idéal et bien plus économique qu'un simple hybride : une recharge pour 2,2€, c'est à dire 4,4€ pour 100 Km représente une consommation de 3 litres de carburant (à la louche). Bien entendu, il faut prendre la peine de le recharger suffisamment afin de se garantir une utilisation "tout électrique" optimum pour la distance envisagée. Là, je confirme que ce SUV est irremplaçable et imbattable dans cette situation !
Cas n° 2 : Nous habitons un village situé à moins de 30 km d'une grande agglomération, avec centres commerciaux divers et variés et commerces de centre-ville. Un aller et retour représente plus ou moins 70 km en prenant, soit la "petite route", soit la voie rapide. En prenant la petite route je mets en "save" afin de conserver 30 km d'autonomie et arriver en ville en traction purement électrique. Au retour, par le même itinéraire, je laisse le véhicule se gérer en conservant le mode "normal". À l'arrivée j'ai consommé 2 litres de carburant, et parfois moins (1,5 litre), ce qui représente une moyenne de 4 litres au 100 en intégrant le coût de la recharge électrique. J'ai même pu tester, dans cette grande agglomération, une borne gratuite à laquelle j'ai rechargé rapide (prise Chademo) et récupéré 20 km en 10 minutes. D'ailleurs, à ce sujet, certains super et hyper marchés ont développé ces offres gratuites afin d'attirer les clients. Il faut savoir que les KWatts d'une batterie presque vide (moins 30% restant) s'emmagasinent très rapidement et ce, jusqu'à 70% de sa capacité, soit moins de 20 minutes qui permettront de récupérer une bonne vingtaine de kilomètres !
Cas n° 3 : En reprenant l'itinéraire de l'exemple précédent, mais cette fois-ci par la quatre voies, mon mode d'utilisation n'est pas tout à fait le même. Pour atteindre la voie rapide j'ai 15 km de petite route. Là, je suis en mode "EV", tout électrique. Après une dizaine de km, le jeu de décélération, avec les palettes, plus les freinages éventuels, ne font récupérer que deux ou trois km maxi. Sur la voie rapide à 110 km/h, soit une quinzaine de km restants, je mets en mode "charge" et récupère 4 km d'autonomie (environ). Il faut savoir qu'entre le mode "save" et le mode "charge", la consommation instantanée de carburant est quasi la même. Je l'ai vérifié avec un dongle ODB et mon téléphone mobile. Dans les fortes côtes elle peut monter à 13 litres et dans les descentes se couper totalement pour tomber à zéro. La moyenne observée s'établie entre 8,7 litres et 10 litres. Il faut remarquer que dans le mode "save" ou "normal" on se trouve en mode hybride pur, comme tous les véhicules de ce type, le mode thermique s'alternant avec le mode électrique. Comme dans ces deux modes la récupération d'énergie est ponctuelle, soit on conserve ce qui reste (mode "save"), soit on perd au fur et à mesure (mode "normal") toute son autonomie électrique. La consommation étant la même sur 4 voies ou autoroute, je fais le choix du mode "charge" et récupère ainsi des km. Bien entendu, je reste en tout électrique en ville, dans les centres commerciaux et dans les embouteillages. En reprenant la quatre voies du retour, je fais la même opération qu'à l'aller et comme la batterie est plus basse je récupère 6 kilomètres environ. Lorsque mon autonomie électrique s'équilibre avec la distance restante, je passe en mode "EV" afin d'arriver à zéro à mon domicile. Là encore, je consomme 2 litres maxi, mais en roulant une trentaine de km sur une quatre voies à 110 km/h.
Sur ces trois premiers cas, nous sommes dans des conditions optimums, assurément.
Cas n° 4 : Lorsque j'ai pris possession de mon Outlander, sans expérience, qui avait 3 km au compteur, j'ai consommé 7,9 litres au 100 km (en tenant compte de la charge initiale) en effectuant un total de 255 km, soit 130 km à 125 km/h compteur, puis contournement de 20 km encombrés d'une grande agglomération, puis 105 km en voie rapide à 105 km/h. Parti batterie pleine, j'avais mis le SUV en mode "save" afin de conserver 25 km d'autonomie électrique, sachant que la rocade allait être saturée durant mon heure de passage. En arrivant il me restait 1 km de réserve en "EV". Je pense avoir fait une erreur en ne mettant pas en mode "charge" car je n'aurais pas consommé intrinsèquement plus de carburant tout en récupérant de la réserve électrique. En effet, le mode "save" est bien moins intéressant, je dirai même "performant", que le mode "charge", dans cette utilisation "longue distance" sur un mixe de route, autoroute.
Cas n° 5 : Sur une distance de 210 km comprenant 90% de voie rapide à 110 km/h compteur et 10 % de ville j'ai roulé en tout électrique jusqu'à 10 km d'autonomie restante puis j'ai mis en mode "charge" sur la voie rapide et récupéré 20 km en 60 km, soit un total de 30 km que j'ai utilisé en approche ville (encombrée) et en ville. Et au retour (même trajet) j'ai repris la même procédure, en prenant bien soin d'arriver avec 0 km d'autonomie en fin de parcours, ce qu'il faut toujours faire, systématiquement, puisque chez soi "le carburant (électrique) est moins onéreux". Sur cet épisode j'ai consommé 4,22 l au 100 km, plus 1,5 l (électrique) de départ, soit approximativement 5 litres au 100 tout cumulé : Difficile de faire mieux avec un 2 tonnes !
Cas n° 6 : Sur une distance de 440 km comprenant 50% de voies rapides à 110 km/h et le reste en nationales et petites routes à 80 km/h, plus quelques agglomérations limitées à 50 voire 30 km/h, j'ai consommé une première fois 6,05 l/100 et seconde fois 6,64 l/100 (soit le même parcourt de 440 km, mais dans l'autre sens). Il faut toujours rajouter 1,5 litre de carburant à ces consommations en tenant compte de la charge initiale (1,5 litres divisé par 4,4 soit respectivement 6,4 l/100 et 7 l/100. Et là, j'ai utilisé la même procédure en conservant suffisamment d'autonomie pour les villes, villages, encombrements et ralentissements divers...et en rechargeant systématiquement sur les portions à 80 et 110 km/h. Étant tombé à zéro après le contournement d'une ville (Nantes), j'ai récupéré 20 km d'autonomie en 35 km de voie rapide. Au-delà, la récupération est plus lente : 1 km tous les 4 km environ.
Je confirme que sur voie rapide, la consommation en carburant est la même en mode "save" qu'en mode "charge". Donc, pour ma part, je n'hésite plus à charger sur les voies rapides et me mettre en mode "normal" le reste du temps, en conservant, toutefois, une petite réserve électrique, au cas où... Sachant que la charge est beaucoup plus rapide "en bas qu'en haut" on peut s'amuser (donc gérer) en jouant l'alternance "charge" et "normal" sur les longues distances autoroutières et voies rapides, en composant avec le mode "save", si nécessaire, à l'approche des villes.
Ne pas oublier de mettre en mode "écho" sur tous ces modes si vous souhaitez optimiser un peu plus vos consos, ceci étant un léger plus qui, à mon avis, ne pousse pas à crier "venez voir !"
Petite anecdote au cours de ces trajets sur route, il m'est arrivé de suivre une semi-remorque avec trois voitures serrées derrière, lesquelles hésitaient de doubler le "gros" dont la vitesse oscillait entre 70 et 80 km/h (et parfois plus dans les descentes). En mettant le Outlander en mode "sport", le boost de 224 CV est ultra réactif, voire instantané, avec toutefois un léger effet "mobylette" au lancement du véhicule. Sans être une Porsche, quand même...c'est véritablement "un énorme plus" d'avoir cette puissance disponible dans ces configurations routières. Contrairement à ce qu'en pensent certains ou certaines, la puissance instantanée est très sécuritaire lorsqu'on l'utilise à bon escient !
Pour conclure sur ce thème des modes et consommations du PHEV Outlander et en comparant l'expérience des propriétaires de véhicules hybrides purs, (même type, même poids et de puissance équivalente), je reste indéniablement convaincu par l'hybride rechargeable. Il reste imbattable en ville et/ou sur les trajets inférieurs à 50 km. Au-delà, et en gérant les différents modes, on arrive à des consommations intéressantes pour un véhicule de ce gabarit. Les concurrents hybrides "simples" ne font pas mieux, tant s'en faut car ils ne sont, pour ainsi dire, pas ou peu gérables.
Dès que l'on a compris les différents modes de récupération d'énergie sur les longs trajets (avec le moteur et palettes au volant), rien de bien compliqué en soit, et amusant même, on peut limiter la consommation à moins de 7 litres. Si on ne veut pas s'en occuper et en restant à des vitesses raisonnables, comme un hybride pur, on reste dans des consommations contenues. Si on veut conduire "extrême" et "pied dedans", il sera préférable de rouler diesel, gaz ou éthanol ! Sans espérer, toutefois, des consommations inférieures à 8 litres avec ce type de SUV.
J'en suis à 5,8 l/100 (recharges électriques compris) en un peu plus de 2000 km. Moins serait du domaine de la galéjade sur un 2 tonnes.
W
Winch56, merci pour ce retour très riche sur différents cas d'utilisation et comment tu les gères.
J'ai une question : quand tu convertis la quantité d'énergie électrique en L de carburant, utilises-tu l'équivalence recharge électrique par rapport au coût en L à la pompe ou l'équivalent énergétique kWh/L ?
A mon sens, il est plus compréhensible de parler en kWh sur la partie roulage électrique, ceci permettant de comparer plus facilement les différents véhicules électrifiés en eux.
Aussi parce que pour 1 kWh délivré en électrique (et grossièrement mécanique si on occulte les rendements des moteurs électriques et électronique de puissance), sur un véhicule thermique pour sortir 1 kWh mécanique, il faut en entrée de réservoir 2,5 à 4 kWh en carburant, soit 0,3 à 0,45 L.
J'ai une question : quand tu convertis la quantité d'énergie électrique en L de carburant, utilises-tu l'équivalence recharge électrique par rapport au coût en L à la pompe ou l'équivalent énergétique kWh/L ?
A mon sens, il est plus compréhensible de parler en kWh sur la partie roulage électrique, ceci permettant de comparer plus facilement les différents véhicules électrifiés en eux.
Aussi parce que pour 1 kWh délivré en électrique (et grossièrement mécanique si on occulte les rendements des moteurs électriques et électronique de puissance), sur un véhicule thermique pour sortir 1 kWh mécanique, il faut en entrée de réservoir 2,5 à 4 kWh en carburant, soit 0,3 à 0,45 L.
Bonjour, Merci de ta réponse, laquelle nécessite une précision de ma part : effectivement, je convertis l'énergie électrique en litre de carburant (en prenant le coût du kw comme moyen de calcul) car, il me semble, peut-être à tort, que le litre de carburant reste un moyen compréhensible par le plus grand nombre. Ceci étant, ton mode de calcul est bien plus conforme que le mien. Cdt
Ce doit être une version spécial Russie vaguement inspiré de la face avant d'une grosse Volga :mrgreen-48: .