[Berline] Mode séquentiel sur les Toyota

Prinélo

Automobile Passion
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Haute-Garonne
Je te remercie pour ton message bien précis Benlili !!
En plus, tu es le propriétaire d'un C-HR non Hybride 2.0 l 184 ch.
Donc, je me dis que ce doit être le même effet sur la version Hybride.
 

Prinélo

Automobile Passion
31/3/18
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Haute-Garonne
J'ai découvert ce site afin l'avis d'autres propriétaires de C-HR Hybride concernant le mode, et je suis d'accord avec cet avis :

" Bilan des modes utilisés après 6 mois en chr . J’ai utilisé 15 jours le mode éco mais vite abandonné car côté conso c’est le top mais que c’est mou .. ensuite 4 mois et demi en mode normal bon compromis perf /conso . Mais depuis 1 mois je suis en permanence en mode sport tout simplement car ce mode me convient mieux . Direction + dure bien sympa. Moins de moulinage je trouve car le moteur essence est plus facilement dans la plage d’utilisation optimum. Côté conso c’est un peu plus mais si on roule cool comme ça doit être fait avec un hybride c’est pas énorme. Seul regret il faut chaque fois enclencher le mode sport . Pourquoi toy n’a pas souhaité que l’on est un mode sport une bonne fois pour toute? En ville et en route départementale j’ai l’impression d’avoir quelques chevaux de plus même si bien entendu ce n’est pas le cas . En conclusion pour moi chr , mode sport , conduite cool c’est le trio gagnant ... "


Qu'en dites-vous ??
 

Benlili

Membre HybridLife Confirmé
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OK pour le mode éco: j'ai un peu essayé: pas vu d'écart sur la consommation, mais voiture plus 'molle'.
Après, mode Sport et conduite 'cool': pas d'intérêt pour moi, en tout cas ça ne vaut pas la peine d'aller dans les réglage changer le mode (c'est peu pratique).

Toutefois avec le 184ch, le 'moulinage' est peu dérangeant. Donc pas d'intérêt de mettre le mode sport juste pour ça.
 

Prinélo

Automobile Passion
31/3/18
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Haute-Garonne
Dans l'avis, il est quand même précisé " moins de moulinage " en mode Sport, ce qui est déjà une bonne chose n'est-ce pas ??
En tout cas, moi, je n'apprécie pas du tout ce moulinage habituel, et donc le fait que la réaction du moteur est vraiment lente en mode normal.
Il est vrai que le mode Sport est surtout pour un mode de conduite dynamique, mais une conduite cool et calme est quand même un bon choix en mode Sport ( selon moi et pour moi, car ce qui compte le plus pour moi est la réaction du moteur lorsque j'appuie sur l'accélérateur, sans vraiment l'enfoncé ( sans Kick Down par exemple ), exactement comme si je conduisais, par exemple, une BMW avec un moteur essence et une transmission automatique.
 

Timeo Danaos

Membre HybridLife Confirmé
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Pour bien comprendre le mode séquentiel, il faut d'abord comprendre la différence entre le comportement du thermique en accélération avec une eCVT comparativement à celui qu'il a avec une transmission classique.
Dans le cas d'une transmission classique, le moteur, sur chacun des rapports monte en régime tout en "tirant" la voiture, de ce fait il accélère avec la voiture, et sa puissance va en augmentant, comme le bruit, avec la vitesse, jusqu'au passage du rapport suivant, et tout recommence... Il faut savoir que cette phase transitoire d'un moteur qui monte en régime, tout en fournissant de la puissance, est désastreuse en terme de rendement, l'avance du moteur est réduite, et la carburation est enrichie. Donc ça bouffe un max..
Le système eCVT permet justement, c'est un de ses objectifs, de pallier cet inconvénient de la chute du rendement lors des phases d'accélération. Lorsque le conducteur appuie sur l'accélérateur, pour un enfoncement donné, il donne au système une consigne de puissance, à charge pour ce système de fournir cette puissance au meilleur prix.
Ce que va faire le système, d'abord, il va envoyer de la puissance électrique dans MG2, pour répondre immédiatement à la demande d'accélération, le temps que le thermique soit en mesure de prendre le relais. Comme le thermique qui était en quasi pleine charge, a moins de couple résistant (soulagé par la puissance électrique envoyée sur MG2), il va soudainement monter en régime, jusqu'à celui qui lui permettra ensuite de fournir la puissance demandée, où le système lui fera prendre le relais de la batterie et la traction. Cette phase dure quelques fractions de secondes, et est parfaitement visible via HA, et ensuite, tout au mong de la montée en vitesse, le thermique sera à un régime constant, avance au max, et aura son meilleur rendement pour la puissance demandée.
Par exemple, si on est à vitesse stabilisée à 80, thermique à 1200trs, pour fournir une puissance de, disons 15KW, et que le conducteur appuie sur l'accélérateur pour une forte accélération, et demande par exemple 50KW, le système va d'abord envoyer disons 25KW par la batterie dans MG2, ce qui entamera l'augmentation de vitesse, pendant ce temps, le thermique, qui était à plus de 90% de charge à 1200trs pour fournir ses 15KW (très forte ouverture), va rapidement monter en régime jusque 4000trs environ, et arrivé à ce régime pourra fournir la puissance de 50KW demandée, qui arrivera aux roues par les voies mécanique et électrique propres au système HSD. C'est ce découplage entre le régime du thermique et la vitesse de la voiture qui constitue cette sensation de moulinage.
Pour faire plaisir à ceux qui sont incommodés par ce comportement de la propulsion, Toyota a ajouté un mode "séquentiel" qui simule, au détriment du rendement, une transmission à rapports fixes en permettant, pour des accélérations modérées, une relative corrélation entre l'augmentation de la vitesse de la voiture et celle du moteur. Mais cela ne marche que lorsqu'on n'accélère pas trop, puisque c'est bien le mode normal de la eCVT qui permet les meilleurs performances chronométriques.
 
Dernière édition:

Prinélo

Automobile Passion
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Haute-Garonne
Je te remercie pour ton long message bien précis Timeo Danaos !!
Ma conduite habituelle est une conduite calme, et rarement dynamique, très rarement.
Mon oncle possède un RAV4 essence de 2015, non hybride, et donc je suis habitué à aller faire un tour avec lui, et à plusieurs reprises je remarquais le moulinage à certains moments, sans qu'il enfonce l'accélérateur..
J'ai testé une Prius 3, et il y avait le même effet lorsque je prenais une montée ou une route en pente, et c'est pourquoi j'ai toujours hésité à acheter une Toyota Hybride à cause de la réaction de la eCVT.

Je tiens à remercier chacun d'entre vous pour vos messages qui m'ont permis de mieux comprendre le fonctionnement de la eCVT et de ses modes de conduite.

:cool2: :az:
 

Timeo Danaos

Membre HybridLife Confirmé
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Mon oncle possède un RAV4 essence de 2015, non hybride, et donc je suis habitué à aller faire un tour avec lui, et à plusieurs reprises je remarquais le moulinage à certains moments, sans qu'il enfonce l'accélérateur..
J'ai testé une Prius 3, et il y avait le même effet lorsque je prenais une montée ou une route en pente, et c'est pourquoi j'ai toujours hésité à acheter une Toyota Hybride à cause de la réaction de la eCVT.
Le moteur réagit pour adapter la puissance au besoin, soit que l'on enfonce l'accélérateur, soit que l'on doive entamer une montée. Si tu es sur du plat à 100 par exemple, tu n'as pas besoin de plus de 15KW environ, mais lorsque tu abordes une côte, pour garder la même vitesse, tu auras besoin de plus, disons par exemple 30 KW.
Comme sur les HSD, le principe fait que le thermique tourne très lentement, quasiment au régime le plus bas possible pour fournir la puissance demandée, il sera pas exemple autour de 1200 trs sur le plat à 100, pour 15KW. Mais s'il y a besoin de fournir 30KW, que ce soit pour accélérer, ou pour monter une côte, il faudra que le moteur monte en régime, et pour 30KW, à la louche, il faudra qu'il tourne à 2500 trs ( je parle d'un moteur d'environ 120 à 140 Nm entre 1200 et 4500trs).
A proprement parler, le terme "moulinage" est impropre, le thermique des eCVT tournant pratiquement tout le temps beaucoup moins vite qu'un même moteur qui serait attelé à une transmission classique. Sur autoroute entre 125 et 135 réels, avec une Prius 4, je ne tourne pas à plus de 2500trs sur le plat, et ne tutoie les 4000trs que lors des fortes montées. Ma voiture précédente, une 307 1.6 essence, de couple et puissance comparables, était elle à 4000 trs en 5e en permanence, la seule chose qui variait, c'est la charge, qui adaptait la puissance à la demande. Ainsi, sur le plat, le moteur était sous faible charge, avec un assez mauvais rendement.
Ce qui donne l'impression du "moulinage", c'est plus le bruit d'un moteur qui est à fond ou presque, mais à bas régime, que celui d'un moteur qui tourne vite et pédale dans le vide ( ce qui est en revanche le lot de la totalité des moteurs attelés à des transmissions classiques lorsqu"ils tournent à 3 ou 4000 trs pour ne fournir qu'une vingtaine de KW, bien en deça de ce qu'ils pourraient donner.
 

Grigou

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Ce qui donne l'impression du "moulinage", c'est plus le bruit d'un moteur qui est à fond ou presque, mais à bas régime, que celui d'un moteur qui tourne vite et pédale dans le vide
J'ai longtemps eu des voitures essence et boîte manuelle, et j'avais un vilain défaut : à part pour dépasser, j'avais horreur de monter dans les tours, donc je montais vite les rapports, un peu comme avec un diesel coupleux.
En cote, pour schématiser, je préférais être pied au plancher sur un rapport long plutôt que pied plus léger avec un moteur qui mouline.
C'était donc similaire à ce que tu expliques pour le HSD : forte charge et régime bas. Pourtant c'est bien avec ce régime que je ressentais le moins un effet de moulinage (c'était le but), donc j'ai du mal à souscrire à ton explication.
Mon impression, après avoir eu deux voitures d'autres marques qui ont succédé à l'Auris et qui moulinent parfois, est que le moulinage du HSD 136 ou 122 ch est avant tout lié à une isolation médiocre du thermique, conjugué à un manque de couple qui le condamne à monter en régime relativement élevé dès qu'on aborde une longue cote. Et plus généralement à un petit manque de puissance en de nombreuses circonstances
Ce sont des voitures qui font in fine 99 ch une fois la batterie vite épuisée, des voitures de plaine et de ville.
 

FoLuxo

Silence, on roule !
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Luxembourg
Et j'ajouterais à tes hypothèses le bruit spécifique du Atkinson, que je trouve moins agréable que celui d'un moteur essence standard.
 

lexusdelta

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Et j'ajouterais à tes hypothèses le bruit spécifique du Atkinson, que je trouve moins agréable que celui d'un moteur essence standard.
On retrouve la meme problématique sur les iMMd de Honda d'ailleurs. Bruit moteur peu agréable...mais moins pire je trouve que les mécaniques Atkinson Toyo. Le gros plus du systeme Honda etant que l'on a pas de systeme planétaire et donc le thermique n'est en fait jamais "à bas régime" quasiment . Du coup il n'y pas ce coté sonore du moteur à pleine charge qui monte d'abord en régime ( meme si c'est court ).
 

Timeo Danaos

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C'était donc similaire à ce que tu expliques pour le HSD : forte charge et régime bas. Pourtant c'est bien avec ce régime que je ressentais le moins un effet de moulinage (c'était le but), donc j'ai du mal à souscrire à ton explication.
Mon impression, après avoir eu deux voitures d'autres marques qui ont succédé à l'Auris et qui moulinent parfois, est que le moulinage du HSD 136 ou 122 ch est avant tout lié à une isolation médiocre du thermique, conjugué à un manque de couple qui le condamne à monter en régime relativement élevé dès qu'on aborde une longue cote. Et plus généralement à un petit manque de puissance en de nombreuses circonstances
Il y a aussi et surtout le fait que le moteur se met au régime de puissance adaptée à la demande avant de commencer à "travailler", avec la transmission qui produit l'accélération en diminuant la démultiplication, donnant cette impression de patinage, au lieu de tirer la voiture en montant en régime. Un peu, par analogie avec l'effet produit par une hélice d'avion ou de bateau qui atteint son régime nominal avant que l'avion ou le bateau n'ait parfois même commencé à avancer..
L'insonorisation joue, bien entendu, mais franchement, entre ma précédente voiture, une 307 essence atmosphérique de 110ch, et ma Prius 4 actuelle, la dernière est plus silencieuse la quasi totalité du temps, et ne devient aussi bruyante que la précédente que dans les fortes côtes autoroutières, lorsque le thermique se met à tourner autour de 4000trs, régime auquel la 307 était la totalité du temps à 130km/h. Dans ces dernières conditions, les deux voitures font le même raffut, parce que leurs thermiques respectifs travaillent alors de la même manière, 4000trs et à fond...
Mais à 130 sur le plat, la 307 était à 4000trs, et entre 1/3 et mi charge, alors que la Prius est autour de 1700/2200trs; mais à plus de 90% de charge.
 
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Astrix64

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Le problème avec l'eCVT de Toyota c'est quelle apporte du silence, alors on lui reproche de faire autant de bruit que les autres quand elle n'a pas le choix. :mrgreen-48:
 

Timeo Danaos

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On retrouve la meme problématique sur les iMMd de Honda d'ailleurs. Bruit moteur peu agréable...mais moins pire je trouve que les mécaniques Atkinson Toyo. Le gros plus du systeme Honda etant que l'on a pas de systeme planétaire et donc le thermique n'est en fait jamais "à bas régime" quasiment . Du coup il n'y pas ce coté sonore du moteur à pleine charge qui monte d'abord en régime ( meme si c'est court ).
Je ne vois pas l'avantage, avec un thermique qui entraine une génératrice, le thermique tourne aussi au régime qui lui permet de fournir la puissance demandée au meilleur rendement, donc en général...., le plus bas qui le permet. Le système planétaire permet au contraire de ne pas trop perdre par la voie électrique, en conservant un pourcentage de la puissance qui passe par voie mécanique. L'idée initiale des ingénieurs qui ont conçu l'hybridation était certainement de développer un système comparable aux propulsion diesel électrique que l'on trouve dans les locomotives, ou les sous marins, à savoir un thermique qui entraine une génératrice, qui alimente via une batterie tampon un moteur électrique de propulsion. L'adjonction du train épicycloidal est une complexification qui a certainement été nécessaire pour ne pas trop perdre en rendement en conservant une part mécanique dans la transmission de la puissance.
 

Grigou

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Le problème avec l'eCVT de Toyota c'est quelle apporte du silence, alors on lui reproche de faire autant de bruit que les autres quand elle n'a pas le choix. :mrgreen-48:
Le problème c'est que l'eCVT de mon Ford apporte bien moins de bruit que l'eCVT de mon ex-Toyota, pourtant c'est le même principe, Atkinson inclus.
D'où ma thèse sur la prépondérance de la puissance et de l'insonorisation, à laquelle j'ajoute le bruit désagréable du 1.8 L souligné par @FoLuxo.
Cette thèse correspond au moins à mon ressenti, c'est pourquoi elle me convient mieux que les théories sur un système qui produit toujours du silence sauf quand il fait du bruit.
 

Astrix64

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Pour moi, il y a les deux mon capitaine., enfin les trois... :mrgreen-48:
Le bruit du Atkinson qui n’est pas très sympa, je le constate sur la LS. Bien moins joli que le bruit de mon ancien V6.
L'insonorisation qui fait qu'on va plus ou moins l'entendre.
Le nombre de tr/mn que le moteur doit prendre qui rend la chose plus ou moins audible. Et qu'un moteur coupleux permet de limiter.
Sur la LS le régime moyens de chacun de mes parcours est de 1200tr/mn quelque soit le parcours, ce qui fait que s'il passe les 2500tr/mn je m'en rend compte.
 

frg62

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Il est vrai que plus on monte en cylindrée dans la gamme des thermiques Atkinson, plus ils deviennent rauques, et donc plus supportables à nos oreilles, à niveau de bruit équivalent.

Et donc le 1800 est particulièrement pénible durant ses vocalises.
(Et on le retrouve dans les caisses les moins insonorisées d'origine, ce qui n'arrange rien...)

Pour réduire cela, après tout ce qui a été fait sur ma P3, je proposerais de commencer par l'application d'alubutyl sur le collecteur d'admission :

C'est l'opération la plus facile à effectuer, face à l'alternative : insonorisation du TDB et du côté tablier moteur.
 

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