Pour bien comprendre le mode séquentiel, il faut d'abord comprendre la différence entre le comportement du thermique en accélération avec une eCVT comparativement à celui qu'il a avec une transmission classique.
Dans le cas d'une transmission classique, le moteur, sur chacun des rapports monte en régime tout en "tirant" la voiture, de ce fait il accélère avec la voiture, et sa puissance va en augmentant, comme le bruit, avec la vitesse, jusqu'au passage du rapport suivant, et tout recommence... Il faut savoir que cette phase transitoire d'un moteur qui monte en régime, tout en fournissant de la puissance, est désastreuse en terme de rendement, l'avance du moteur est réduite, et la carburation est enrichie. Donc ça bouffe un max..
Le système eCVT permet justement, c'est un de ses objectifs, de pallier cet inconvénient de la chute du rendement lors des phases d'accélération. Lorsque le conducteur appuie sur l'accélérateur, pour un enfoncement donné, il donne au système une consigne de puissance, à charge pour ce système de fournir cette puissance au meilleur prix.
Ce que va faire le système, d'abord, il va envoyer de la puissance électrique dans MG2, pour répondre immédiatement à la demande d'accélération, le temps que le thermique soit en mesure de prendre le relais. Comme le thermique qui était en quasi pleine charge, a moins de couple résistant (soulagé par la puissance électrique envoyée sur MG2), il va soudainement monter en régime, jusqu'à celui qui lui permettra ensuite de fournir la puissance demandée, où le système lui fera prendre le relais de la batterie et la traction. Cette phase dure quelques fractions de secondes, et est parfaitement visible via HA, et ensuite, tout au mong de la montée en vitesse, le thermique sera à un régime constant, avance au max, et aura son meilleur rendement pour la puissance demandée.
Par exemple, si on est à vitesse stabilisée à 80, thermique à 1200trs, pour fournir une puissance de, disons 15KW, et que le conducteur appuie sur l'accélérateur pour une forte accélération, et demande par exemple 50KW, le système va d'abord envoyer disons 25KW par la batterie dans MG2, ce qui entamera l'augmentation de vitesse, pendant ce temps, le thermique, qui était à plus de 90% de charge à 1200trs pour fournir ses 15KW (très forte ouverture), va rapidement monter en régime jusque 4000trs environ, et arrivé à ce régime pourra fournir la puissance de 50KW demandée, qui arrivera aux roues par les voies mécanique et électrique propres au système HSD. C'est ce découplage entre le régime du thermique et la vitesse de la voiture qui constitue cette sensation de moulinage.
Pour faire plaisir à ceux qui sont incommodés par ce comportement de la propulsion, Toyota a ajouté un mode "séquentiel" qui simule, au détriment du rendement, une transmission à rapports fixes en permettant, pour des accélérations modérées, une relative corrélation entre l'augmentation de la vitesse de la voiture et celle du moteur. Mais cela ne marche que lorsqu'on n'accélère pas trop, puisque c'est bien le mode normal de la eCVT qui permet les meilleurs performances chronométriques.