Resource icon

Passat GTE / Golf GTE / A3 e-Tron : détail de leur motorisation hybride rechargeable

FoLuxo FoLuxo - donc vous connaissez le text-to-speech, donc vous êtes en mesure d'ajouter en haut à droite sur chaque message qui s'affiche, un bouton cliquable, non pas de "partage", non pas de "bookmark", mais de "rendu TTS" - ceci est désormais une affaire classée, et c'est à vous que reviendront les lauriers (au cas où vous réussissez à motivez la production pour qu'ils s'essaient à procéder à telle intégration TTS).

FoLuxo FoLuxo - j'ai du mal à identifier un compartiment où pourrait être logée une nouvelle discussion "recirculation de puissance sur autoroute : pour ou contre ?"
Le contexte est que lorsqu'on parle d'hybridation, on parle forcément d'un des assemblages suivants :
Chez BMW, en longitudinal traction arrière, il y a l'hybridation sauce ZF 8HP électrifiée (AT8 électrifiée, pas de convertisseur de couple)
Chez BMW, en transversal traction avant, il y a l'hybridation sauce Getrag 7HDT300 (ou éventuellement Aisin AT8 électrifiée PSA ?) plus éventuel train arrière électrifié
Chez PSA, il y a le "vieux" Hybrid4 (train arrière électrifié), et il y a le "nouveau" Hybrid2 (Aisin AT8 électrifiée PSA) et le "nouveau" Hybrid4 (idem avec train arrière électrifié, 300 ch au total)
Chez PSA, en transversal traction avant, il pourrait y avoir la Punch Powertrain DT2 (MT4 robotisée hybridée simili-DCT-7)
Prévenez-moi lorsque le "nouveau" Hybrid2 est commercialisé, car là on saura si oui ou non PSA a réussi l'impossible
Chez Renault, je ne sais pas s'ils comptent monter la Getrag 7HDT300 dans les "grosses caisses" genre Espace et Talisman
Chez Renault, il pourrait ne subsister que le E-TECH dont le moteur électrique principal est trop faible, qui nécessite deux rapports, et qui par conséquent introduit un "blanc" lorsqu'il opère seul et change de rapport - la solution consiste à électrifier le train arrière (difficile de croire que Renault n'a pas cela en magasin)
Chez Mercedes, en longitudinal traction arrière, c'est éventuellement une DCT-9 "maison" électrifiée plutôt que la ZF 8HP électrifiée - vérifier -
Chez Mercedes, en transversal traction arrière, depuis décembre 2019, il y a la DCT-8 hybridée, copie améliorée de la DSG6 VW
Chez VW, en transversal traction avant, il y a la DSG6 électrifiée à embrayages multidisques à bain d'huile miniaturisés)
Chez VW, en transversal traction avant, il pourrait y avoir la Vitesco MT4 robotisée hybridée - aussi nommée Continental, aussi nommée Schaeffler
Chez VW, en longitudinal traction avant, je ne sais pas ce qui a servi de base (DL501 donc DSG7 ?- pour l'électrification, ni de quelle nature sont les 3 embrayages
Chez Hyundai/Kia, en transversal traction avant, c'est une DCT-6, mais à embrayages secs ou humides ?
Chez Honda, en transversal traction avant, le i-DCD été abandonné pour cause de retours massifs (DCT-7 "maison" électrifiée - séduisante sur papier)
Chez Honda, en transversal traction avant, le i-MMD est une hybridation-série, plus un embrayage de pontage sur trajets autoroutiers
Chez Honda, en longitudinal traction avant (Honda Legend/Acura KA7, KA8, KA9), il n'y a pas d'hybridation
Chez Nissan, en transversal traction avant, la Nissan Note E-POWER est une hybride-série pure (pas d'embrayage de pontage)
Chez Mitsubishi, en transversal traction avant, il y a la transmission hybride GKN MultiMode (précurseur du Honda i-MMD), ici avec train arrière électrifié
Chez MG, en transversal traction avant, il y a ??? (GKN devrait y être pour quelque chose) ???
Chez Ford, en transversal traction avant, c'est grosso-modo idem Toyota HSD
Chez Chrysler, en transversal traction avant, c'est grosso-modo idem Toyota (sauf le moteur qui est le V6 Pentastar Chrysler)
Chez Suzuki, en transversal traction avant, c'est grosso-modo idem Toyota HSD
Chez Toyota, en transversal traction avant, il y a le HSD (PG, MG1, MG2) éventuellement avec train arrière électrifié
Chez Toyota, en longitudinal traction arrière, il y a la HSD (PG, MG1, MG2) débitant dans une AT4 électrifiée (pas de convertisseur de couple)
Chez Fiat en transversal traction avant, la TCT-6 (DCT-6) n'a pas (encore ?) été hybridée
qui idéalement, devrait opérer en tant que table des matières de HybridLife, et en y mettent un peu d'ordre et des tabulations, cela pourrait commencer par :

MARQUE AV AR
********* **** ****
L BMW AT-8e ZF 8HPe -----------------
T BMW DCT-7e Getrag 7HDT300 MG-1 en option
T BMW DCT-7 Getrag 7DCT250 MG-1
T BMW AT-8 Aisin MG-1
T BMW AT-8e Aisin-PSA MG-1 en option
T MINI AT-8e Aisin-PSA MG-1 en option
T CHRYSLER HSD Toyota MG-1 en option
T FORD HSD Toyota MG-1 en option
T HONDA IMA Honda abandonné (pas de mode BEV)
T HONDA i-DCD Honda abandonné (pb. fiabilité)
T HONDA i-MMD Honda MG-1 en option
L HONDA HSD Light Honda MG-1 Tesla non développé
T HYUNDAI KIA DCT-6e Hyundai Kia MG-1 en option
T HYUNDAI KIA AT-6e Hyundai Kia MG-1 en option
L LEXUS HSD+AT-4e Toyota -----------------
T LEXUS HSD Toyota MG-1 en option
T TOYOTA HSD Toyota MG1 en option
L TESLA HSD Light Honda MG-1 Tesla non développé
L FIAT HSD Light Honda MG-1 Tesla non développé
T RENAULT E-TECH Renault MG-1 en option
T MITSUBISHI DHT-1 GKN MG-1 en option
T MG DHT-4 GKN MG-1 en option
T VW DHT-4 Vitesco MG-1 en option CTI Berlin 2019-12
T PSA DHT-4 Punch P. MG-1 en option en développement
T NISSAN E-POWER Nissan MG-1 en option Nissan Note E-Power (Japon)


Donc, vous devenez l'observatoire francophone, de tout ce qui a roulé, roule, et devrait bientôt rouler en mode hybride.
La colonne 1 indique T (moteur transversal) ou L (moteur longitudinal)
La colonne 2 indique la marque sous laquelle l'automobile est commercialisée
La colonne 3 indique la technique
La colonne 4 indique la provenance
La colonne 5 indique une éventuelle électrification du train arrière
La colonne 6 indique une éventuelle condition particulière en ce concerne la commercialisation

C'est déjà cela de gagné.

Pour mettre du contenu dans TOYOTA HSD,
vous élaborez une discussion qui "adhère" tout en haut, qui liste les véhicules et les années de production
puis vous allez dans la rubrique Tutoriels et Entretien des Hybrides Toyota , et vous "coupez" toutes les discussions
que vous "collez" dans dans la rubrique TOYOTA HSD,

et la rubrique Tutoriels et Entretien des Hybrides Toyota maintenant vide, vous l'effacez
et c'est tout.

Vous procédez de façon analogue pour toutes les marques et toutes les configurations hybrides que j'ai paresseusement répertoriées plus haut. L'essentiel de votre contenu se trouve donc préservé, et mis dans de meilleures cases qu'auparavant.

C'est aussi cela de gagné.

Pour le visiteur du site, il y a la page d'accueil,
qui liste les différentes marques qui pratiquent l'hybridation, et au sein de la marque on identifie le principe,
et là, directement, on nage dans l'océan des discussions,
et on cesse de se mentir, il y a beaucoup de discussions perso, et peu de "tutoriels et entretiens",
mais ce n'est pas grave,
Libre à vous, gestionnaire, d'en sélectionner cinq ou six, remarquables pour leur qualité, que vous mettez "adhérentes" sur la première page.
Toutes les discussions serviront. La fonction "recherche"constitue une aide précieuse. Incitez les novices à s'en servir.

Et donc, à-partir du moment où vous adhérez à ma vision,
veuillez créez dans cet océan TOYOTA HSD,
une discussion nommée recirculation de puissance sur autoroute : pour ou contre ?
dans laquelle vous versez toutes les interventions qui se trouvent dans la ressource
https://hybridlife.org/threads/pass...-leur-motorisation-hybride-rechargeable.3663/
qui parasitent cette ressource (je parle ici des interventions qui traitent du système HSD Toyota, au lieu du système VW).

Au cas où cette conversation n'intéresse personne, elle s'enfonce dans la chronologie.
Vient le moment où elle se trouve reléguée dans le 101ème écran.
En tel cas, vous envoyez une notification privée au créateur de telle discussion, lui indiquant qu'il pourrait être nécessaire d'effacer cette discussion.


Vous voilà en train de réduire tant que possible ce boulet prétentieux qu'est devenue la section "Centre Expert Auto Hybride - Tutoriels et Analyses".
Je dis "tant que possible", car le processus de cannibalisation (par le répertoire des marques et des sytstèmes),
y laisse en tant que sections subsistantes :
- Recharge et Entretien des batteries PHEV-VE (qui est un thème porteur, il mérite d'être "collant" tout en haut)
- Les Fondamentaux (titre que je trouve abusif - c'est devenu un fourre-tout orienté "promo prestations accessoires") - n'en faites pas un caca nerveux

Donc, pour faire court, lorsque d'emblée on sait qu'il faut être spécifique quant à la marque et le système,
la gestion de l'usine devient légère, mécanique.
L'intervenant qui a compris une fois pour toutes où se trouve logé son véhicule, ne vas pas errer.
L'intervenant qui se gourre, qui loge mal son véhicule, bénéficiera d'un relogement sur une base objective (il confond Toyota FWD avec Lexus RWD).
L'intervenant qui ne se trompe pas mais divague et parle de choses non-intéressantes verra que ses interventions sont ignorées, et que la discussion qu'il essaie de faire fructifier s'enfonce dans la chronologie, à tel point qu'elle devient une "capsule", ou une "bouteille à la mer", une façon de rédiger un blog qui éventuellement dans 5, 10 ou 20 ans, sera lu par ses proches. Le fait de savoir longtemps a-posteriori que le gars ne suscitait pas l'intérêt du peuple, et éventuellement, que le gars s'y prenait mal pour susciter l'intérêt du peuple est une information de grande valeur. Que dites-vous de cela. Y avez-vous déjà songé ? Imaginez le nombre "case-study" que cette gestion intelligente de l'inutile, de l'inintéressant, peut éventuellement générer !
 
Dernière édition:
Excuse-moi mais ce dernier message sur des améliorations potentielles de l'organisation du forum est totalement hors sujet ("Passat GTE / Golf GTE / A3 e-Tron : détail de leur motorisation hybride rechargeable").
Je suggère qu'il trouve sa place dans la section appropriée ( https://hybridlife.org/forums/suggestions-et-retours.23/ )

En réalité un tel hors sujet ne serait pas gênant s'il n'essayait pas de lancer une nouvelle discussion (ou plutôt un nouveau débat, ouvert) qui n'a rien à voir avec le sujet initial.


Je vais moi-même faire un hors sujet, sur tes messages cette fois (désolé, je savais pas où le mettre).

Il faut bien que tu te rendes compte, steph_tsf steph_tsf , que si les autres acteurs ne répondent pas eux-mêmes par des pavés, c'est principalement pour les raisons suivantes (elles ne sont pas classées):
  1. la longueur du message les a fait cliquer ailleurs
  2. le sujet ne les intéresse pas
  3. le message en lui-même est incompréhensible dans son fonds et sa forme
  4. ils estiment ne pas maîtriser le sujet abordé
  5. ils n'ont pas le temps de produire une réponse point par point à un message abordant tant de choses (à multiplier par le nombre de nouveaux pavés par jour)
En tout cas je suis passé par à peu près tous ces états sur tes différents messages.
On se demande un peu quel est ce profil qui poste des pavés à longueur de journées/nuits...

L'écrit, c'est bien, quand on a beaucoup de temps devant soi pour développer les thèmes que l'on veut approfondir. Sinon, vue ton apparente volonté d'aller au fond de certains sujets très techniques via des discussions animées, peut-être puis-je te suggérer de :
  • réserver l'écrit pour des messages plus courts, plus formatés, mieux mis en formes, incluant des représentations visuelles (schemas, photos, dessins...); bref, des messages plus pédagogues, qui donnent envie d'être lus et compris;
  • passer à l'oral lorsque tu veux présenter tes réflexions plus en profondeur, ou avoir un vrai échange dynamique sur de multiples points. Par exemple sur des channels Discord ou autre...
En l'état, si tu tiens à lancer une discussion technique sur un thème via un pavé, je te suggère de ne pas le poster dans un sujet existant, mais de créer un nouveau sujet en référençant l'existant. Cela permettra de conserver le dynamisme des discussions pré-existantes, et cela évitera au lecteur futur de tomber sur un énorme message inattendu en plein milieu d'une discussion.

EDIT: j'ajouterais également que l'usage veut que, lorsque l'on édite un message posté plusieurs heures/jours auparavant, l'on indique la raison de son édition, afin d'éviter de tromper (volontairement ou non) son auditoire.
 
  • Like
Reactions: FoLuxo et parkerbol
Priusmandu10 Priusmandu10
J'ai examiné les trois photos que vous avez fournies. C'est "Torque" qui rendrait le meilleur service, et si en plus de cela, il affichait la vitesse km/h, ce serait idéal.

Existe-t-il une vidéo montrant l'écran "Torque" et l'indicateur de vitesse km/h ?
Ceci pour trois vitesses stabilisées : 80 km/h, 100 km/h, et 120 km/h.
steph_tsf steph_tsf Bonjour.
La photo de Torque de mon post # 49 comporte une composition faisant apparaître le vitesse du véhicule dans un compteur au centre , en haut.
( have a look well ). Dans Torque et Scantools les PID's permettant de composer un compteur de vitesse sont multiples.

Pour des raisons de sécurité et manque de matériel je ne dispose pas de vidéos montrant des fonctionnement en roulant.

Je vous ai donné mes expériences personnelles à titre informatif, et par rapport à votre question : " .... Donc je vous pose la question suivante : connaissez-vous un scanner OBD qui indique en temps réel, le régime auquel MG1 tourne, et qui indique en temps réel, la puissance mécanique que MG1 prélève (ou éventuellement fournit) ? " .... mais il existe aussi d'autres applications que je n'ai pas encore testées.

Par ailleurs , il faut retenir que le logiciel HA a été conçu dans une " philosophie " très différente des 2 auxquelles je fais référence, et aussi des autres.
- d'une part par son graphisme et sa conception ne permettant pas de modification-composition par l'utilisateur .
- par son traitement des informations d'autre part. (cf post #61 )

Ensuite tout est histoire de goût et de choix personnel sur ce que l'on attend d'une application auto.

Si vous êtes intéressé par la technologie HSD je ne saurai que vous encourager à acquérir un transmetteur OBD 2 et à expérimenter par vous même les différentes applications que l'on peut trouver.
 
Dernière édition:
Excuse-moi mais ce dernier message sur des améliorations potentielles de l'organisation du forum est totalement hors sujet ("Passat GTE / Golf GTE / A3 e-Tron : détail de leur motorisation hybride rechargeable"). Je suggère qu'il trouve sa place dans la section appropriée ( https://hybridlife.org/forums/suggestions-et-retours.23/ )
Excellente synthèse, excellente suggestion, c'est ce qu'il y a de mieux à faire, et pensez à informer l'auteur de la "ressource" hybridation VW, comme quoi le parasitage de son excellente contribution est terminé (éradiqué).
En ce qui concerne le qui-quoi-pourquoi, je vous suggère de vous entraîner à bosser en fonction du "need-to-know", et rien de plus. Dit sèchement, votre questionnement est "votre" problème, par conséquent projeter "préventivement" des affects sur votre audience constitue une maladresse (je ne dis pas faute), et si par malheur, indépendamment de ma volonté, vous avez des éléments en main qui indiquent que ce que vous avez publié, qui a été écrit par moi, vous a préjudicié, vous m'en parlez en termes clairs, nous examinons la chaîne de causalité, ainsi que le degré de ce qui pourrait être identifié comme faute causale, vous demandez à être dédommagé, nous négocions tel dédommagement, et si le processus s'enlise, vous mettez vos hommes de loi là-dessus. C'est très simple. Le "need to know" convient parfaitement à telle (rugeuse) réalité. Pratiquez-le.
Vous ne savez pas ce que je suis, vous ne le saurez jamais (ainsi que moi d'ailleurs), dès lors contentez-vous de gérer l'apparent. Si vous avez compris ce que je veux dire, vous serez d'accord avec moi, comme quoi, sur internet, les relations humaines "à la française" sont bancales. Elles obliquent en ad-hominem et finissent par se fourvoyer du fait que le "YOU" poliment distant est stupidement interprété comme un "TU" de compagnonnage. Abstenez-vous de tomber dans tel travers. Contentez-vous de ce qui vous touche, càd la surface, l'apparence. Toute velléité de "percer" une apparence, un personnage, une motivation, etc engendre forcément dissipation, frustration, déception ou éventuellement, regret. Et, tel processus a toutes les chances d'être bilatéral. Autrement dit, abstenez-vous de jouer avec votre bonheur. Carpe diem.
 
L'intervenant qui ne se trompe pas mais divague et parle de choses non-intéressantes verra que ses interventions sont ignorées, et que la discussion qu'il essaie de faire fructifier s'enfonce dans la chronologie, à tel point qu'elle devient une "capsule", ou une "bouteille à la mer", une façon de rédiger un blog qui éventuellement dans 5, 10 ou 20 ans, sera lu par ses proches.

Au moins, tu arrives à qualifier ta propre contribution à ce forum de manière adéquate, c'est déjà ça :mrgreen-48:
 
  • Haha
Reactions: parkerbol et aurYs
Si vous êtes intéressé par la technologie HSD je ne saurai que vous encourager à acquérir un transmetteur OBD 2 et à expérimenter par vous même les différentes applications que l'on peut trouver.
Désolé, je ne suis pas d'accord.

Dans un 1er temps, je suis à la recherche d'un tandem "scanner OBD II" + "application dans Google Play Store" qui transforme un smartphone neuf vendu 99 euros, en un tableau de bord configurable. Au cas où une liaison filaire est requise entre le Scanner OBD II et le smartphone, ce n'est pas un souci pour moi. En fait, c'est ce que je préfère. Que suggérez-vous ?

Dans un 2ème temps, on se demande si Toyota met au moins 20 fois par seconde, sur le bus OBD-II, les données qui ont trait à MG1 (régime, puissance), à MG2 (régime, puissance), et tant qu'à faire, au moteur thermique (régime, couple estimé, puissance estimée, degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur). Peut-être faut-il en faire la demande au préalable. Comment, alors ?

Dans un 3ème temps, on se demande si le scanner OBD-II est capable d'enregistrer au vol chaque bouffée de données, de façon à en envoyer copie au smartphone. Là, au cas où le scanner OBD-II est "intelligent", plutôt que de copier servilement toutes les données, la copie consiste en une sélection de quelques canaux de données, et le processus de copie se fait non pas au rythme de l'arrivée des nouvelles données, mais au rythme de 5 fois par seconde. Ainsi, logiquement, un scanner OBD-II dit "intelligent" applique un filtrage soigné, en décimation, sur tous les canaux sélectionnés. C'est là que le plus gros risque de bévue se situe, en particulier lorsque le rythme à l'entrée n'est pas régulier, ou diffère d'un canal à l'autre. Il faut que quoiqu'il se passe à l'entrée, le scanner OBD-II dit "intelligent" livre 5 trames de données par seconde, chaque trame contenant "N" canaux et que - last but not least - il soit démontré qu'il ne puisse parasiter le fonctionnement du véhicule.

Dans un 4ème temps, on se demande si le smartphone qui est équipé d'un processeur généraliste 1 GHz et d'un processeur graphique 1 GHz et 1 GB de RAM, est capable de garder une image de fond en mémoire (les cadrans et les graduations), et d'y superposer, 5 fois par seconde (autrement dit chaque fois qu'une nouvelle trame de données sélectionnées lui parvient en provenance du scanner OBD-II) un ensemble de textes, de rectangles colorés, et de disques colorés, calculé à la volée, fonction desdites données.

Et c'est tout. Le reste, je dis que c'est du "brol".
Je parle une langue étrangère, proche du français, qui est le belge.

Là, vous allez dire que j'enfonce une porte ouverte, que c'est comme cela que tous les tableaux de bord virtuels fonctionnent. Je comprends bien cela. Et je suis d'accord. J'ai été en Europe, le premier à industrialiser cela. La boite d'électronique qui avait travaillé là-dessus, et qui avait compris tout comme moi la viabilité à long terme de telle approche, s'appelait Deltatec. Elle était basée à Embourg (Liège). La boite d'électronique médicale située à Paris, qui avait financé ce travail de recherche appliquée avec moi, s'appelait Deltamed. Elle se reposait sur l'expérience passée accumulée de Racia-Alvar, autre boite française d'électronique médicale. C'était dans les premiers jours de 1995. Sous Win3.11, on écrivait des rafales de bytes directement dans la mémoire SVGA, sans passer par l'API Win 3.11. Et Direct-X n'existait pas encore à l'époque. La "latence" étant négligeable, les écrans de PC sous Win3.11 se sont donc mis à remplacer les oscilloscopes à tube à vide. Et la fonction "mémoire" était présente, de façon native. La digitalisation du signal s'opérant à grosso-modo 50 kHz, tout équipement médical (c'était mon domaine) destiné à acquérir, afficher, mesurer et analyser des signaux dans la bande 0 à 20 kHz, était dès lors un PC opérant sous Windows 3.11. On profitait alors de la mise en réseau et de la présence éventuelle d'une imprimante. L'acquisition de données pouvait se dérouler sur un PC, le protocole médical pouvait être rédigé sur un autre PC, et l'archivage de tel protocole pouvait être assuré par un autre PC. Tel déferlement informatique coûtait moins cher à l'achat qu'un "DSP 5500 Sonagraph" de Kay Elemetrics. Et l'organisation "en pipe-line superscalaire" du travail intellectuel améliorait la productivité, d'une façon naturelle, chacun vaquant à sa tâche de prédilection, prenant le temps bien la réaliser.

Alors vous voyez, je suis bien placé pour apprécier HA "Hybrid Assistant". Idem l'effort de développement logiciel qu'il a nécessité. J'espère que HA sorte de sa tranchée "pour geek de l'hybridation", et parvienne à une notoriété telle "Torque", "RealDash", "BlueDRiver", etc. Je suis bien conscient de ce que de nombreux conducteurs n'ont pas pour ambition de dépanner, autrement dit, de lancer des scans OBD-II pour afficher d'éventuels codes d'erreur, puis lire la jurisprudence relative aux codes d'erreur, marque par marque, et modèle par modèle. Je suis bien conscient de ce que de nombreux conducteurs ont pour ambition de disposer d'un afficheur déporté sous la forme d'un petit smartphone Android en "mode avion", par exemple fixé sur une des grilles d'aération, qui reçoit le 5 VDC et les données USB au moyen d'un seul fil. Tel afficheur, bagnolard en chef, guette tout code d'erreur qui pourrait apparaître, et graphe (valeur numérique, ou graphique de tendance, ou cadran) ce qu'il pense être la meilleure expression du souci. Là est l'idée de base. Lorsque votre souci est la consommation, ou l'éventuelle perte de rendement imputable à la quadruple conversion qui intervient dans le prélèvement-recirculation de la puissance, vous demandez à ce que la pédale d'accélérateur, le moteur thermique, MG1 et MG2 soient graphés, en plus de la vitesse km/h et l'estimation de la conso instantanée moyennée sur 10 secondes. Le reste, vous dis-je c'est du brol. Et vous laissez mûrir l'idée comme quoi la communauté Muskim cessera de représenter une menace totalitaire, dès le moment qu'elle apprécie qu'une certaine VW ID.2 soit disponible en exécution PHEV HSD Light. Ecoutez, soyez réalistes, envisagez l'impossible : on va se choper une consolidation au niveau des constructeurs automobiles, une consolidation comme "pas possible". Et pour consolider, autrement dit pour construire solide, à votre avis, on fait comment ? On soude des barres ensemble, pour former des triangles. Des tas de triangles, opérant jour et nuit partout sur le globe, en pipe-lines superscalaires.
 
Dernière édition:
L'interface OBD2 permet d'interroger les différents calculateurs et récupérer ainsi les différentes informations qui nous intéressent.
La limite en vitesse de ces requêtes est celles définies dans les normes des différents types de bus supportés par la prise OBD2 et des calculateurs qui y sont connectés.
Mais souvent la limite des requêtes est fonction de la machine qui est capable de les envoyées et de les lire, surtout si c'est à partir d'un téléphone bas de gamme et ancien qui fait aussi d'autre chose.
PAr exemple avec mon téléphone, j'ai une requête toutes les 260ms en moyenne 140 à 380ms.
 
Excellent, en considérant que le smartphone Android bas de gamme est tout neuf, mis en mode "avion", et 100% dédié à la collecte et à l'affichage, l'objectif qui consiste à actualiser son écran au moins 5 fois par seconde, sera facilement atteint. Maintenant, dites-moi, est-ce que telle approche est "trop simple" pour HA (Hybrid Assistant) qui, éventuellement, ne supporterait pas le régime amaigrissant qui est envisagé ? Je dis cela, car les vidéos YouTube qui montrent comment on se sert actuellement de HA, comment on le "configure", quel est le résultat final, me font penser qu'il est basé sur un composant logiciel de rendu à l'écran, désespérément périmé.
 
L'affichage de HA est très bien et pratique je trouve, il a été très bien réfléchi.
Mais ce que vous cherchez, vous allez le trouver dans la base de donnée que crée HA lors des mesures.
Je joins 2-3 lignes d'enregistrement. En 30mn, on se retrouve tout de suite avec 7-8000 lignes.
 

Fichiers joints

  • Exemple BDD HA.zip
    13.5 KB · Affichages: 1
Dernière édition:
Désolé, je ne suis pas d'accord.

Dans un 1er temps, je suis à la recherche d'un tandem "scanner OBD II" + "application dans Google Play Store" qui transforme un smartphone neuf vendu 99 euros, en un tableau de bord configurable. Au cas où une liaison filaire est requise entre le Scanner OBD II et le smartphone, ce n'est pas un souci pour moi. En fait, c'est ce que je préfère. Que suggérez-vous ? ...../......
Désolé également que vous ne soyez pas d'accord .....:banghead:

Ma suggestion était :
"Si vous êtes intéressé par la technologie HSD je ne saurai que vous encourager à acquérir un transmetteur OBD 2 et à expérimenter par vous même les différentes applications que l'on peut trouver. "

J'avoue ne plus être en état de vous comprendre.
Je n'ai peut -être pas le niveau ???
J'abandonne.:dead:....
Bonne chance pour la suite...
 
Dernière édition:
L'affichage de HA est très bien et pratique je trouve, il a été très bien réfléchi.
Mais ce que vous cherchez, vous allez le trouver dans la base de donnée que crée HA lors des mesures.
Je joins 2-3 lignes d'enregistrement. En 30mn, on se retrouve tout de suite avec 7-8000 lignes.
Et pour mettre en forme tout ces chiffres il y a la fonction hybrid reporter !
 
L'affichage de HA est très bien et pratique je trouve, il a été très bien réfléchi.
Mais ce que vous cherchez, vous allez le trouver dans la base de donnée que crée HA lors des mesures.
Je joins 2-3 lignes d'enregistrement. En 30mn, on se retrouve tout de suite avec 7-8000 lignes.
Impeccable ! La surveillance s'exerce sur 47 canaux (dont le timecode). Etant donné que pour mes besoins, on ne traitera et affichera qu'une dizaine de canaux, le smartphone devrait se tourner les pouces 90% du temps. La réactivité devrait demeurer excellente. Détail qui importe : au cas où, d'une trame de 47 canaux à la suivante, le timecode a augmenté de 2000, cela veut-il dire que 200,0 millisecondes ont séparé les deux prises de mesure ? Autrement dit, le concepteur se serait arrangé pour soutirer les données 5 fois par seconde, pour que l'écran se mette à jour 5 fois par seconde à considérer que le processus se répète avec une parfaite régularité. Tout bon ! Dès lors si chaque valeur est codée sur 64 bits, chaque trame comporte 64 bits x 47 valeurs = 3008 bits. Et comme le tourniquet fait 5 tours par seconde, le débit moyen en ligne, sur la liaison "OBD-II vers smartphone", s'établirait à 15 kbit/s, ce qui explique pourquoi une liaison Bluetooth à 100 kbit/s suffit (à condition qu'elle ne plante pas, mais hélas, elle plante, et dès qu'elle plante vous commencez à chipoter dans les menus, et là, il y deuil). Donc, il me faut la liaison par USB plutôt que par Bluetooth, et cette liaison USB, il faut qu'elle achemine aussi le + 5 VDC qui maintient la charge de la batterie du smartphone Android.
Si ce que je dis est avéré, il nyaka simplifier le fichier statique de configuration situé dans le smartphone Android, qui stipule les éventuelles opérations mathématiques à exécuter entre canaux, l'éventuel filtrage en moyennage qu'il faut opérer, et l'emplacement sur l'écran, ainsi que l'aspect et la taille de chaque indicateur à l'écran.
Tout ceci, en prenant soin de générer au préalable, un autre fichier statique qui est le fond d'écran qui comporte les graduations et les chiffres des cadrans, fichier statique sur lequel les graphismes viennent se superposer 5 fois par seconde. On verra alors si l'aspect convient à l'air du temps càd : anti-crénelage, texture, illusion 3D, ombrage. Pour atteindre une qualité de rendu acceptable (en 2021), la charge du smartphone Android sera multipliée par 100. Et, au cas où l'on change de catégorie en optant pour un moteur de rendu 3D photoréaliste, du genre raytracing, la charge de travail sera multipliée non par 100, mais par 10.000. C'est probablement dans cette direction qu'il faut évoluer. A la limite, c'est plus "simple". De la même façon que rédiger un texte sur un forum internet, assis sur le bord de son lit, est plus "simple" qu'aller au bureau, sortir une feuille de papier et un crayon, rédiger un brouillon, donner tel brouillon au secrétariat le lendemain, vérifier le document avant la mise sous pli le surlendemain, le signer, le déposer au bureau de poste le jour qui suit, etc.
 
Dernière édition:
Je trouve que cela par un peu dans tous les sens techniquement.

Si vous voulez faire des calculs sur le débit, les nombres de bits qui doivent transiter, plutôt que de faire des suppositions autant partir sur les vrais chiffres des normes pour les bus de l'interface OBD2 de la liaison Bluetooth et des tailles réelles des trames qui doivent transiter, car les hypothèses annoncées sont loin de la réalité.

Quand au problème de la qualité de la liaison Bluetooth qui est effectivement moins bonne qu'une liaison filaire, il faut quand même relativiser.
Personnellement, je constate une perte de trame toutes les heures en moyenne.
Ensuite quand votre objectif est d'afficher un cadran sur une interface homme machine, je pense que cela n'a pas d'importance à l’œil s'il manque une trame.

Par ailleurs, vous semblez très à cheval sur la qualité de la liaison et après, vous vous focalisé sur le rendu de l'affichage et du rendu, qui, effectivement pour un affichage de "haute qualité", il faut des ressources.
Pourquoi pour que ce soit beau à l’œil? Pourquoi pas, mais alors la précision dans tout cela? Il faut les deux en même temps?
Ce n’est pas très sérieux comme besoin, surtout quand cela présente des difficultés comme vous le percevez bien.

Donc il serait plus rationnel de faire deux choses différentes:
Des prises de mesures de qualité en filaire avec aucune interface visuelle mais qui permet d'alimenter une BDD pour analyse ultérieure.
Une interface en 4k et 3D avec lunettes holographiques :mrgreen-48: alimenté en temps réelle avec des données approximatives car l'oeil de toute façon ne serat pas en mesure de faire la différence sur le rafraichissement exact.
 
.....PAr exemple avec mon téléphone, j'ai une requête toutes les 260ms en moyenne 140 à 380ms.
en fait, avec ta watture, tu obtiens environ 4 cycles par secondes.
Il y a en tout environ 40 variables collectées. et elles sont obtenues en environ une dizaine de requêtes différentes. (certaines requêtes sont agrégées et permettent de recueillir jusqu'à 8 variables).
Les cycles ne sont pas tous identiques, car il n'est pas utile de collecter les températures aussi souvent que les Amps, par exemple.
 
  • Like
Reactions: Grigou et parkerbol
Astrix64 Astrix64
P pf78

Merci pour le (très bref) extrait de blog généré par HA (Hybrid Assistant).
Je réitère ma question. Quelle est la signification du timecode ?
Est-ce qu'une valeur de 2000 entre deux timecodes successifs, signifie 200 millisecondes ?

Au cas où j'interprète correctement ce que vous dites, les données ne se baladent pas sur le bus OBD-II dans le véhicule, comme du poisson qui se balade dans l'eau. SVP, dites moi où je dis vrai, et où je ne dis pas vrai.

En guise de préalable, il faut parler aux différents calculateurs, et demander à l'un et l'autre de bien vouloir mettre ceci et cela comme données sur le bus OBD-II, et c'est là qu'on définit tant le contenu, que la périodicité. Je ne sais pas si on "nomme" les données, ou si elles sont juste affublées d'un numéro d'ordre. Je ne sais pas si les différents calculateurs sont intelligents assez, pour éventuellement dire lors de la mise en place : "désolé, cette référence m'est inconnue".

Au cas où je n'ai pas compris les bribes d'information que vous lâchez comme si vous étiez des gardiens du savoir, rémunérés au potentiel de dénégation (si, si, réfléchissez bien), on ne parle jamais aux calculateurs du véhicule, on ne fait que parler au scanner OBD-II qu'on vient de connecter à la prise OBD-II, et là, selon qu'il est bien fait ou mal fait, aux normes ou pas, on rencontre des difficultés.

Pouvez-vous SVP prendre le temps, pour générer un texte de 20 lignes qui ne consiste pas en dénégations, qui m'explique qui fait quoi ? Pensez à insérer les liens internet. Cette explication serait très utile, car je ne trouve pas de telles informations dans https://priuschat.com/search/248034439/?q=PIDs+for+Torque&o=relevance&c[node]=112 malgré les formidables contributions là-bas d'un certain "vincent1449p" qui explique bien les agaçantes conversions de format qui sont nécessaires du fait du codage en base HEX, au niveau du bus OBD-II.

J'apprécie le fait que vous ayez bien compris que lorsque je parlais d'utiliser un moteur de rendu 3D photoréaliste en temps réel pour l'affichage, que c'était uniquement pour vous dire que je ne suis pas marié, et ne compte pas me marier avec "RealDash', "Torque", ou "Hybrid Assistant". Tout ce que je peux dire à mon niveau, est que https://www.scantool.net/scan-tools/ m'apparaît bien fourni, encore faut-il voir si ce qu'ils vendent, fonctionne correctement. Quelle est votre appréciation ?

Au cas où vous vous demandez si MG1 est doué d'un grand degré de liberté, sachez que je partage vos doutes. Hier, j'ai rapidement refait tous les calculs relatifs au comportement du train planétaire d'engrenages (répartition des régimes, du couple et des puissances). Ces calculs simplistes ne valent qu'à condition que MG1 soit une génératrice électrique qui peut être persuadée d'opposer n'importe quel couple résistant à n'importe quel régime. J'ai l'intuition comme quoi j'ai loupé une contrainte, qui fait que MG1 ne peut pas être persuadée d'opposer n'importe quel couple résistant à n'importe quel régime. Je dis bien : dans sa plage de fonctionnement qui serait un couple de freinage entre 0 et 30 Nm, et un régime entre - 15.000 t/min et + 15.000 t/min. Et en tenant compte aussi de ce que MG1 (considérée comme devant prélever de la puissance mécanique), n'est capable de prélever, gand maximum, que la totalité de la puissance que produit ICE (le moteur à combustion interne). Au cas où cette question vous intéresse, dites-le moi, je pourrai scanner les calculs et les poster en .pdf, et de là si vous validez ces calculs, je pourrai bricoler un tableur sous excel. On verra peut-être surgir une aberration, qui retire un degré de liberté à MG1.

Ce serait bien, qu'on procède à la toilette de cette discussion, comme déjà convenu, de façon à ce que cette "discussion-ressource" initiée par Hortevin, dédiée à l'hybridation "sauce VW", redevienne une discussion-ressource" dédiée à l'hybridation "sauce VW". Il nyaka créer une "discussion bidon" temporaire dans laquelle on verse tout ce qui est hors-sujet. Après, on procédera à la toilette de cette "discussion bidon", on pourra éventuellement l'éclater en différentes nouvelles discussions en demandant l'avis des protagonistes (qui sont peu nombreux, heureusement). Après déplacement et tri, il faudra vérifier les liens internet.

Passez une excellente journée