[Scoop!] Présentation du Toyota RAV4 Hybride au salon New York 2015

Ah donc elle est bien bleue !
Les nouveaux phares avant sont sympas.

Les nouveaux phares c'est ceux de la Prius + et de Prius C: Projecteur LED tout en un, avec UN SEUL projecteur, on fait à la fois feu de croisement et feu de route. Pour l'instant, je crois que c'est une exclusivité mondiale.
 
C'est stupide cette loi sur la cylindrée...
On comprend pourquoi les constructeurs font du Downsizing + Turbo qui n'apporte rien à la consommation...
Je sais, mais cela fonctionne encore ainsi dans pas mal de pays européens.
En fait, cela ne fait pas bien longtemps que la législation a changé en France, parce qu'auparavant, vous étiez logés à la même enseigne...
 
Voici le communiqué de presse de Toyota France à propos de la RAV4 Hybride 2016:

Il y a vingt ans, Toyota transformait radicalement le paysage automobile en inaugurant le segment des SUV compacts avec le RAV4 de première génération. Aujourd’hui, la marque récidive en lançant une offre unique en son genre sur le marché européen.

De fait, le nouveau RAV4 Hybride 4x4 ajoute une dimension inédite au plaisir particulier de conduite d’une Toyota hybride. En associant un système hybride à groupe essence 2,5 litres et un moteur électrique supplémentaire pour entrainer l’essieu arrière, ce nouveau modèle fait entrer la gamme RAV4 dans l’ère de l’hybride.

La transmission intégrale gérée par électronique améliore la stabilité et la sécurité sur les revêtements glissants. De plus, elle autorise une capacité de traction de 1 650 kg tout en facilitant et en sécurisant le remorquage grâce au dispositif anti-louvoiement TSC (Trailer Sway Control).

L’annonce de cette version hybride coïncide avec la présentation du RAV4 2016 qui s'offre un restylage extérieur, des évolutions intérieures ainsi qu’un plus haut niveau d’équipements technologiques et de sécurité.

À l’avant, la calandre redessinée renforce la présence du RAV4 et adopte des projecteurs entièrement à LED. Sur les flancs, de nouveaux bas de caisse fluidifient les lignes. À l'arrière, les combinés de feux redessinés ajoutent au raffinement stylistique, tandis que la forme nouvelle du bouclier accentue l'allure bien campée du véhicule.

À bord, la qualité perçue profite largement de l’adoption de matériaux moussés et d’un nouveau combiné d’instruments à écran couleur TFT.

Les équipements technologiques se perfectionnent avec l’apparition du moniteur de vision panoramique à 360°. En visualisant les obstacles qui resteraient dans l’angle mort d’une caméra classique arrière ou avant, ce système facilite les manœuvres en montrant au conducteur les abords du véhicule en temps réel sur 360°.

De même, la dotation en équipements de sécurité progresse considérablement grâce à l’ajout de la panoplie « Toyota Safety Sense ». Outre le système de sécuritéprécollision (PCS), l’alerte de franchissement de ligne (LDA), la gestion automatique des feux de route (AHB) et la lecture de panneaux de signalisation (RSA) qui seront d’abord lancés sur la nouvelle Auris en juin et la nouvelle Avensis en septembre, le nouveau RAV4 bénéficiera du régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et d’un système de sécurité précollision (PCS) enrichi de deux évolutions importantes :

-La détection de collision entre véhicules fonctionne sur une plage de vitesse relative plus étendue, comprise entre 10 km/h et la vitesse maximale du véhicule, qui peut être ralenti d’environ 40 km/h[1].

-Le PCS est aussi capable de détecter un risque de collision avec un piéton, auquel cas le freinage automatique se déclenche à une vitesse comprise entre 10 et 80 km/h et le ralentissement peut atteindre 30 km/h[2] environ.

Le nouveau RAV sera disponible à partir de décembre et le RAV4 Hybride 4x4 arrivera dans les concessions européennes début 2016.

En associant puissance, raffinement, facilité de conduite et faibles émissions, cette nouvelle motorisation hybride ajoutera une dimension nouvelle à l’agrément de conduite des hybrides Toyota et contribuera au succès du RAV4.

Et deux autres images classes de RAV4 Hybride:

Toyota_Rav4_Hybride_2016_Face_Avant.jpg

Toyota_Rav4_Hybride_2016.jpg

L'antenne requin devient un standard chez Toyota, c'est vraiment une bonne nouvelle!
 
Assurément une très belle machine qu'on a hâte de tester chez Hybrid Life :D
 
Moi non plus je ne suis pas fan de 4x4.

Par contre, je pense que c'est le première voiture particulière hybride produite en série et capable de tracter 1650 kg ! Exclusivité mondiale.
Ce qui veut dire que : soit Toyota a réussi à faire évoluer l'e-CVT pour les forts couples, soit il utilise un autre type de transmission.

De plus, la technologie utilisée sera certainement proche de celle de la Prius 4, qui sera 4x4 (au moins en option) elle aussi.
Aurons-nous plus de détails avant sa sortie sur le marché ? Pas sûr que Toyota veuille en parler pour garder l'exclusivité des nouvelles technologies sur la Prius 4ème génération, modèle phare des hybrides.

EDIT : Le logo hybride arrière a changé, ce n'est plus celui du HSD habituel. Changement de technologie ?
 
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Dans ce que j'ai compris pour l'Auris qui peut tracter aussi, c'est une question de paramétrage de refroidissement. Il n'y a pas à proprement parlé d'autre type de transmission et puis on a un plus gros thermique.

Sinon le Bird's view impressionnant (j'adorais celui de Nissan, là c'est un cran au dessus !)
 
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C'est stupide cette loi sur la cylindrée...
On comprend pourquoi les constructeurs font du Downsizing + Turbo qui n'apporte rien à la consommation...

Pour revenir au design de RAV4, en fait, c'est le concept de CH-R qu'on nous a présenté!

Mais le C HR annonce tout de même l'arrivée d'un petit 4X4 en 2016 qui rivalisera avec le Captur et autres.:cat:
 
"Il y a vingt ans, Toyota transformait radicalement le paysage automobile en inaugurant le segment des SUV compacts avec le RAV4 de première génération."
Le premier RAV4 est sorti en 1994, ils connaissent vraiment bien leur propre histoire chez Toyota France ! :mdr:
 
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Par contre, je pense que c'est le première voiture particulière hybride produite en série et capable de tracter 1650 kg ! Exclusivité mondiale.
Ce qui veut dire que : soit Toyota a réussi à faire évoluer l'e-CVT pour les forts couples, soit il utilise un autre type de transmission.
Ce n'est pas nouveau, les Lexus ont également de sérieuses capacités de traction :
IS 300h 750 kg / 750 kg
GS 450h 1500 kg / 750 kg
NX 300h 1500 kg / 750 kg
RX 450h 2000 kg / 750 kg
(freiné / non freiné)
 
L'Auris HSD n'est capable de tracter que 345 kg maxi.

Le problème du fort couple et de l'e-CVT du HSD : A l'arrêt et à très faible vitesse, il faut un fort couple.
MG2 étant quasiment a l'arrêt, son couple en pâti.
MG1 est fortement sollicité pour que le thermique atteigne son couple maxi : Mais sa vitesse de rotation est limitée ce qui limite la vitesse de rotation du thermique pour transmettre le couple maxi. Et la taille de MG1 est sous-dimensionnée pour transmettre du couple à l'arrêt et décoller plus de 3,5 tonnes (RAV4 + remorque). De toute façon, je vois mal le thermique (2,5L) le faire dans de bonnes conditions pour un 4x4 (en utilisation 4x4).

Vu le changement de logo arrière et la capacité de tracter, en avant et en arrière, plus de 3,5 tonnes, je pense que la transmission a été changée.
Pas mal d'infos sur le CVT : Wiki CVT (anglais). Seule la catégorie "IVT" de CVT permet d'obtenir du couple, et même en marche arrière.
Et l'e-CVT de Toyota n'est pas un IVT ... (pas plus qu'un vrai CVT d'ailleurs).
 
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Tu n'es pas bien réveillé ce matin ? :D
- Le couple des moteurs électriques utilisés est MAXI à l'arrêt !!!
- MG1 ne sert JAMAIS à faire avancer la voiture directement, c'est MG2 qui s'en charge, vu qu'il est en prise directe sur les roues.
 
A propos de capacité de traction:
Sur le RX400h, il y a un radiateur spécifique pour l'huile de transmission (qui arrose MG1, MG2 et dans laquelle baigne le train épicycloïdal).
Ce radiateur est caché à gauche, derrière le bouclier avant.
Pour info, il a existé une version dépourvue de ce radiateur et de la capacité de tracter...
details
 
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Tu n'es pas bien réveillé ce matin ? :D
- Le couple des moteurs électriques utilisés est MAXI à l'arrêt !!!
- MG1 ne sert JAMAIS à faire avancer la voiture directement, c'est MG2 qui s'en charge, vu qu'il est en prise directe sur les roues.
Je pense que tu confonds avec les moteurs à courant continu ;)

Un moteur électrique asynchrone (induction motor) n'a pas un couple constant en fonction de sa vitesse de rotation :
Cf Wiki Induction Motor - Torque (Induction Motor = AC electric motor = moteur asynchrone).

Sur HSD3ème génération, c'est la vitesse de roue qui fixe la vitesse de rotation de MG2 (et de MG1, si le thermique est à l'arrêt).

Et les rendements sont catastrophiques à basse vitesse pour la P3 (figures ci-jointes tirées de ce document, 72ème et 74ème page du pdf = p63 et p65 du document) : A courant max sous 650v, le couple à basse vitesse de rotation est encore pire quand on prend en compte les rendements de l' "inverter" (= onduleur quand le moteur convertit énergie électrique en énergie mécanique, redresseur quand c'est l'inverse). On est vraiment loin du linéaire.

Et c'est bien pour celà que les moteurs électriques du HSD génèrent peu de courant au freinage à très basse vitesse (les freins à disque prennent le relai).

Je pense que MG1 n'est pas déconnecté électroniquement en mode EV (thermique éteint). Peut-être que je me trompe ... :muted: (je vais ressortir mon dongle OBD2).

Les autres modèles plus lourds (Lexus) démultiplient pour obtenir du couple (2 étages d'e-CVT, si je me souviens bien ... ?).

MG2-torque-rpm.jpg MG2inverter-torque-rpm.jpg
 
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Très intéressant mais les courbes montrent un voltage de 650V soit en mode max de l'inverseur ! L'efficience est moindre mais reste très élevée.
D'ailleurs, il y a une phrase intéressante : "Motor efficiency measurements reached 96% are above 90% for a great portion of the operation range and the 2010 Prius motor can operate at 60 kW (at 4,000 rpm) for 18 seconds before reaching a stator winding temperature of 150ºC."
Quelques lignes plus loin : "the 2010 Prius PMSM is able to sustain a power level of 25 kW at 5,000 rpm with 50ºC coolant for about 25 minutes with a stator temperature limit of 150ºC."
A ce régime, l'efficacité est élevée et le couple important mais pas maximal. Il est donc bien question de refroidissement d'autant que le réducteur de la prius lui permet d'avoir un couple doublé pour un moteur plus petit.
 
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Je ne voulais pas mettre toutes les figures, mais il y a les rendements à 500 V et à 225 V dans le document. Les rendements combinés (MG2+inverter) sont inférieurs, mais le rendement de l'inverter est comparable.

Ce qui est décevant est l'absence de mesure à très basse vitesse : Zone grisée sous les 500 rpm environ, et même sous les 900 rpm environ à couple maxi. Pourquoi cette zone grise ? Seul le couple max est prolongé ("peak torque", ligne jaune) jusqu'à 0 rpm. Mais ce prolongement a-t-il été mesuré ?
En tous cas, c'est l'un des documents à partir duquel j'ai le plus appris sur le fonctionnement du HSD.
Faut que je le relise à tête reposée.
 
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En vrac :

- Toyota annonce pour MG2 un couple constant de 207 Nm de 0 à 2.768 t/m.
(Je ne fais que repomper les infos dispos sur le forum du PTC.)
Je peux comprendre que cela se fasse au détriment du rendement qui s'écroule, bas dans les tours, mais le couple semble néanmoins bien là.
OK pour du lourd à tirer, cela signifiera plus d'échauffement, d'où les limitations sur ce plan.

- La e-CVT à 2 rapports sur certaines Lexus (uniquement pour MG1, et uniquement sur les GS 450h et LS 600h), ce n'est pas pour une question de couple, mais de vitesse !
Pour que ces monstres puissent grimper à 250 km/h, sans que MG1 risque departir en centrifugation :dead: pour cause de sur-régime prononcé, le système "passe la seconde" à 120 km/h environ.

- De mémoire, si les Lexus peuvent tirer du lourd, c'est partiellement parce qu'elles embarquent des moteurs (plus) puissants et (plus) coupleux, mais aussi parce que ces derniers disposent d'un sytème de refroidissement plus costaud, par huile si je me souviens bien.
Il y a quelque part sur ce forum un éclaté du bloc de transmission d'une GS 450h, c'est nettement plus mastoc que sur le bloc HSD 1,8 l.
TROUVÉ, ça se passe là :
[Evénement] - Mondial Auto Paris 2014 - Hybrides et electriques | Page 2 | Hybrid Life : Forum Automobile Hybride
 
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Merci.
Si les Lexus 4x4 peuvent tirer plus lourd, c'est partiellement grâce au deuxième moteur électrique de propulsion/génération placé sur l'essieur arrière : MGR :happy:.
Pour la GS 450 h, ce n'est pas 2 e-CVT mais 3 e-CVT :jawdrop: ! Et même si le couple est identique, les rapports des engrenages des planétaires (à 2 ou 3 e-CVT) sont là pour augmenter la puissance (couple x rpm). Grâce à ses 3 moteurs électriques surdimensionnés (MG1-109 kW, MG2-123 kW , MGR-50 kW) et ses 3 e-CVT : 5,2 s de 0 à 60 mph (97 km/h) et 250 km/h.

Illustration dupliquées ci-dessous et explications sur le moteur arrière : Wiki (fr) Hybrid Synergy Drive - Historique des modèles Toyota et Lexus
Enfin, pour animer ses 3 gros moteurs, la GS 450 h a besoin d'une batterie NiMH plus grosse (même si elle reste très raisonnable au regard des puissances des moteurs) : Wiki (en) Hybrid Synergy Drive - High voltage battery .
220px-THS_evol_2.png 220px-THS_evol_3.png
 
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Je ne sais plus si c'est ici ou ailleurs, mais une personne parlait que cette nouvelle RAV4 Hybride avait retrouvé l'esprit RAV4 originel.
Quand je vois l'avant de cette nouvelle RAV4 Hybride, elle fait plus léger et a du gène du RAV4 première génération.
Bravo pour ceux qui ont réalisé ce design.:cat:
 
Merci.
Si les Lexus 4x4 peuvent tirer plus lourd, c'est partiellement grâce au deuxième moteur électrique de propulsion/génération placé sur l'essieur arrière : MGR :happy:.
Sauf que la GS 450h, simple propulsion, peux tirer autant qu'une NX 300h AWD ! :D

Pour la GS 450 h, ce n'est pas 2 e-CVT mais 3 e-CVT :jawdrop: ! Et même si le couple est identique, les rapports des engrenages des planétaires (à 2 ou 3 e-CVT) sont là pour augmenter la puissance (couple x rpm).
"Désolé Monsieur, mais vous repasserez en septembre, en deuxième session !" :grumpy:
(Phrase entendue avec effroi par plus d'un étudiant...)

Tu as en effet écrit une belle monstruosité !

Puissance = couple x vitesse de rotation Correct... MAIS tu perds de vue que l'on parle de la vitesse de rotation du moteur lui-même, PAS de la roue, après réduction !!!

Ceci parce que si, via un jeu d'engrenages, tu divises par 2 la vitesse du système, tu multiplies alors le couple en sortie par 2.
(OK, moins les pertes de la transmission).
Mais de toute façon, la puissance du moteur reste elle invariante.

Si on suit ton raisonnement, il suffit d'ajouter une démultiplication pour augmenter la puissance, et tu as alors résolu à tout jamais tous nos problème d’approvisionnement énergétique ! :rolleyes:

Je comprends que tu es parti du texte de Wikipedia, qui est une mauvaise traduction de son équivalent en anglais, disponible ici :
Hybrid Synergy Drive - Wikipedia, the free encyclopedia
Il est en effet écrit là "thereby making it possible to increase the power density of the motor".
Et par "power density" (terme très équivoque, même en anglais !), il faut comprendre que , comme avec toute boite de vitesse, l'idée est de "rester dans les tours" au niveau des moteurs électriques.
C-à-d, dans leur zones de vitesse où ils peuvent fournir un couple conséquent (celui-ci s'écroulant à haut régime).

Donc je m'étais également trompé en partie, il n'y a pas que l'aspect centrifugation qui entre en ligne de compte...
 
Le premier RAV4 est sorti en 1994, ils connaissent vraiment bien leur propre histoire chez Toyota France ! :mdr:
J'ai envoyé un mail à l'attaché de presse de Toyota, voici sa réponse:

Bonjour Félix,

Un peu plus de 20 ans maintenant. Nous les avons fêtés l'an dernier ! Comme il est arrivé en Europe en juin 1994, il est encore dans sa 20e année pour nous.
En pièces jointes le communiqué et le dossier de presse que nous avions diffusés début 1994 pour l'occasion.

Bon week-end
Stéphane
 

Fichiers joints

  • TOYOTA-RAV4-20ans-Anniversaire.pdf
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