Merci.
Si les Lexus 4x4 peuvent tirer plus lourd, c'est partiellement grâce au deuxième moteur électrique de propulsion/génération placé sur l'essieur arrière : MGR :happy:.
Sauf que la GS 450h, simple propulsion, peux tirer autant qu'une NX 300h AWD !
Pour la GS 450 h, ce n'est pas 2 e-CVT mais 3 e-CVT :jawdrop: ! Et même si le couple est identique, les rapports des engrenages des planétaires (à 2 ou 3 e-CVT) sont là pour augmenter la puissance (couple x rpm).
"Désolé Monsieur, mais vous repasserez en septembre, en deuxième session !" :grumpy:
(Phrase entendue avec effroi par plus d'un étudiant...)
Tu as en effet écrit une belle monstruosité !
Puissance = couple x vitesse de rotation Correct... MAIS tu perds de vue que l'on parle de la vitesse de rotation du moteur lui-même, PAS de la roue, après réduction !!!
Ceci parce que si, via un jeu d'engrenages, tu divises par 2 la vitesse du système, tu multiplies alors le couple en sortie par 2.
(OK, moins les pertes de la transmission).
Mais de toute façon, la puissance du moteur reste elle invariante.
Si on suit ton raisonnement, il suffit d'ajouter une démultiplication pour augmenter la puissance, et tu as alors résolu à tout jamais tous nos problème d’approvisionnement énergétique !
Je comprends que tu es parti du texte de Wikipedia, qui est une mauvaise traduction de son équivalent en anglais, disponible ici :
Hybrid Synergy Drive - Wikipedia, the free encyclopedia
Il est en effet écrit là "
thereby making it possible to increase the power density of the motor".
Et par "
power density" (terme très équivoque, même en anglais !), il faut comprendre que , comme avec toute boite de vitesse, l'idée est de "
rester dans les tours" au niveau des moteurs électriques.
C-à-d, dans leur zones de vitesse où ils peuvent fournir un couple conséquent (celui-ci s'écroulant à haut régime).
Donc je m'étais également trompé en partie, il n'y a pas que l'aspect centrifugation qui entre en ligne de compte...