[Scoop!] Les Mercedes Classe A et B hybrides débarquent

  • Auteur de la discussion Auteur de la discussion Grigou
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@parkerbol : Merci pour les infos. Je serai impressionné si Mercedes arrive à intégrer une si grosse batterie sous la banquette arrière.

Parce que le constructeur français :bag: qui voulait faire la même chose, il paraît que cette partie a été extrêmement compliqué et retarde le programme plug-in hybride (le retard aurait même coûté la tête d'un directeur d'ingénierie).
En plus, le fait d'avoir migrer une partie de l'ingénierie (dont châssis) au Maroc n'arrange pas les choses. On transfère une activité, avec ce nouvel élément (électrification), que les ingénieurs français ne maîtrisent pas du tout.
 
Hortevin a dit:
En plus, le fait d'avoir migrer une partie de l'ingénierie (dont châssis) au Maroc n'arrange pas les choses. On transfère une activité, avec ce nouvel élément (électrification), que les ingénieurs français ne maîtrisent pas du tout.
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Ca me fait penser aux ailes de l'A380 fabriquées en Allemagne, qui ont eu quelques problèmes lorsqu'il a fallu les raccorder au fuselage ....
 
Le problème du raccordement ce n'est pas parce que les français et les allemands n'utilisent pas la même version du logiciel CAO Catia? En effet, les deux versions de logiciel calculent différemment les approximations. Du coup à la fin la longueur des câbles/tuyaux n'est pas suffisant pour raccorder entre le tronçon français et le tronçon allemand...

Pour le problème de l'intégration de batterie sur châssis, je pense que c'est beaucoup plus compliqué. Du côté français, à mon avis, on ne sait pas encore bien résoudre les problèmes divers :
  • Poids de batterie (sous la banquette arrière) sur la suspension : les impacts sur la dynamique du véhicule, le confort de suspension...etc.
  • Sécurité : choc du véhicule, départ feu de batterie (répercussion sur le réservoir carburant et la banquette arrière?)...
Comment certifier tout ça? Quelles règles appliquer? C'est sans doute des questions que des ingénieurs français n'ont pas de réponse toute faite, et maintenant on regarde les ingénieurs marocains : "Bon vous allez maintenant faire tout ça, on va vous apprendre à faire (intégration châssis). Mais avec ces véhicules hybrides rechargeables, nous on cherche encore les méthodologies à appliquer."

Alors que la batterie dans le coffre, c'est plus simple je pense. Gérer un gros poids dans le coffre, c'est comme si on a des valises. Donc les répercussions sur la dynamique du véhicule, c'est des sujets qu'on maîtrise assez bien. De même, un départ feu dans le coffre, je pense que c'est plus facile à certifier qu'un départ feu sous la banquette arrière.
 
Merci pour toutes ces infos et réflexions @Hortevin
On comprend mieux pourquoi PSA prend du retard sur la mise sur le marché de ses DS7, 3008, Grandland ... peut-être que le C5 Aircross arrivera à temps puisque sa sortie était prévue en dernier, "début 2020" ? :p
 
Vu le tableau de bord envahissant d'une 3008, une intégration à la Volvo + banquette était possible en fait.
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Sauf que quand tu fais une telle modification (déplacement de la batterie vers le centre), tu repars pour deux ans d'ingénierie.

On ne se rend pas compte, mais ça impacte tellement de choses : centre de gravité du véhicule (donc dynamique, suspension...), la protection de batterie (forme à modifier, calcul à refaire sur le refroidissement et la sécurité...etc), le design intérieur (intégrer ce tunnel...)...

Bref, le problème c'est que dès le départ, quelqu'un a foiré sur la spécification et l'architecture. C'est beaucoup trop osé d'intégrer une si grosse batterie PHEV sous la banquette arrière, comme je l'avais dit quand j'ai vu les premiers schémas. Je pense que quelqu'un, en pré-étude, a mal calculé le volume de batterie, avec la densité énergétique.
Ou bien un mec qui a dû se dire : "Avec les progrès technologiques, ça va passer crème."
 
Pour en revenir aux Classe A et B, la A 250 E a pu être prise en mains aux abords du Salon de Francfort. Impression unanimement mitigée du fait d'une forte critique sur le freinage.
Étonnant qu'un constructeur confie une voiture non aboutie à la presse ! Du moins sans précautions oratoires auprès des essayeurs comme on a pu très récemment en lire pour le 3008 hybride ("attention vous allez avoir en mains une version encore en cours d'amélioration, notamment de ceci et de cela ...").

 
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Plus de 70km en EV , c'est formidable !
Encore un effort!
Dommage que ce soit une Mercedes...
 
Belle autonomie électrique. Mais pour le reste, c'est toujours pareil: trop chère, forcément lourde,... Et je suis curieux de voir sa consommation une fois les batteries au minimum. Sans doute loin des Ioniq et Prius, plus légères et au système phev (et thermique) plus efficient. Et à un tel tarif, je préfère une pure VE.
Et dommage que le freinage ne soit visiblement pas au point. Ce le sera peut-être sur les modèles de série....
 
Sur la cinquantaine de kilomètres parcourus, nous avons relevé une consommation mixte de 2,9 l/100 km et de 13,5 kW/100 km en tout électrique. De bons chiffres en combiné et classique pour un véhicule électrique

2,9L/100km. Aaaaaah
13,5kWh/100km. pas trop mal pour un gros truc.
2,9L/100 ET 13,5kWh/100km. Ah oui quand même. Bref, 2 bagnoles très économes qui roulent en même temps en gros.
 
J'avais trouvé la phrase confuse, et je ne l’interprète pas comme toi, du fait des termes "mixte" et "tout électrique".

A mon avis ils ont consommé 2,9 dans un mode du genre "hybride auto", qui optimise les utilisations respectives du thermique et de l'électrique sur long parcours. Ensuite ils sont passés en mode "pur EV" et on mesuré les 13,5.

Mais pas plus que toi je n'ai de certitude ... d'autant que, dans mon hypothèse, le 2,9 ne serait pas aberrant, mais le 13,5 effectivement excellent pour une telle voiture. Why not, s'ils n'ont pas roulé très vite en EV, et surtout sans trop freiner ?
Honnêtement, je crois que la phrase n'est pas ambiguë et s'interprète comme je le fais, mais je crains que la réalité corresponde à ton interprétation du fait d'une mauvaise compréhension de l'OdB par le journaliste...
Allez, j'ose croire qu'il sait de quoi il parle, puisque cela reste possible ;)
 
Pour moi je le vois comme le dit Christophe, ils ont simplement lu le résultat de leur parcours sur l'OdB.
 
J'hésite à lancer un sondage pour savoir ce qu'en pensent les membres d'Hybridlife ! :mrgreen-48:
 
Christophe a dit:
Sur la cinquantaine de kilomètres parcourus, nous avons relevé une consommation mixte de 2,9 l/100 km et de 13,5 kW/100 km en tout électrique. De bons chiffres en combiné et classique pour un véhicule électrique

2,9L/100km. Aaaaaah
13,5kWh/100km. pas trop mal pour un gros truc.
2,9L/100 ET 13,5kWh/100km. Ah oui quand même. Bref, 2 bagnoles très économes qui roulent en même temps en gros.
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Il faudrait déjà connaître la proportion mode électrique/mode hybride sur ces 50 km pour se prononcer. 2,9l est peut-être le chiffre obtenu sur tout le parcours mode électrique compris. Idem pour les 13,5 kWh.
 
C'est la même chose que l'hypothèse de @Christophe : il faut additionner les deux ! C'est l'affichage qu'on trouve classiquement sur les GTE par exemple (va revoir le fil de @Remundo ). Quelle que soit la proportion entre modes de roulage, si le parcours faisait 50 km, l'essayeur aurait donc consommé 1,45 L plus 6,75 kWh ...
 
Je comprends que le parcours, extrapolé à 100km, aurait nécessité 2,9l de carburant ET 13,5kWh.
Ce qui n'est rien d'extraordinaire, voire plutôt médiocre.
On retiendra donc la promesse des 77km EV en souhaitant au propriétaire d'optimiser ses parcours , ce qui, particularité intéressante, sera possible par le contrôle énergétique asservi aux données GPS, voies, dénivelés et traffic.... si j'ai bien lu...
 
Grigou a dit:
C'est la même chose que l'hypothèse de @Christophe : il faut additionner les deux ! C'est l'affichage qu'on trouve classiquement sur les GTE par exemple (va revoir le fil de @Remundo ). Quelle que soit la proportion entre modes de roulage, si le parcours faisait 50 km, l'essayeur aurait donc consommé 1,45 L plus 6,75 kWh ...
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Oui, c'est vrai mais je ne trouve pas cette méthode très claire. Pour savoir ce que consomme la voiture en litre spécifiquement et en kWh spécifiquement, donc sur un mode et l'autre, il vaudrait mieux indiquer les litres et les kWh effectivement consommés sur le parcours avec le kilométrage effectué sur chaque mode, comme sur la Volt. Sur les 50 km, je suppose qu'ils sont passés d'un mode à l'autre manuellement. Tant que l'on ne connait pas la proportion des km effectués dans un mode puis l'autre, on ne saura pas combien elle consomme réellement dans chacun de ces modes séparément. Or, c'est justement ça qui m’intéresse.
 
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