[Berline] DS 5 HYbrid4 Sport Chic: le diesel n'a pas dit son dernier mot

[MIKL]

Merci pour ces éléments. Mais en effet, je cherche une reponse pour une 3008 essence hyb4.. J'ai écumé les forums et je n'ai pas trouvé de réponse, je pensais que la procédure serait similaire. Sur mon modèle (cf photo), il me semble qu'il y a deux vis (une au niveau du cardan pour remplir et l'autre en bas pour vidanger) ce qui ne semble pas etre le cas sur votre modèle.

J’ai bien fait de vous poser la question, voici la procédure pour le réducteur arrière de l’HYbrid4 essence. La capacité ainsi que le type d’huile sont indiqués.

Vidange - Remplissage - Réducteur.pdf - Shared with pCloud

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[Pouzy]

Hello à tous, petite mise à jour habituelle.

10 000km de plus se sont écoulés au volant du vaisseau, de l'eau et surtout du diesel ont coulés sous les ponts.

Fin mai ça a été l'heure de sa première révision après 20 000km parcourus, ça n'a pas été vain vu la tronche de l'huile qui était très liquide et évidemment noire: je suspecte Citroën Reims de n'avoir rien effectué lors de la vente. 3 filtres Purflux (huile/eau/gazole) et de la Total INEO First 0W30 plus tard, le 2.0 HDi est comme neuf.

Mais il n'y avait pas que ça au programme, car la boite pilotée et le réducteur du moteur électrique ont aussi subis leur petite vidange. Pour la boite rien à signaler par contre sur le réducteur, l'aimant sur le bouchon avait attiré pas mal de limaille et l'huile était sacrément noire en témoigne cette petite photo. Dire que c'est une pièce "lubrifiée à vie" selon PSA et que la voiture n'avait que 65 600km à ce moment là, j'ose imaginer quand elle a 200 000km.

Coût total de cette révision en incluant l'huile pour la boite et le réducteur: 154.46€.
Juste dérisoire face aux 625€ que m'annonçait la concession Citroën près de chez moi pour 4 filtres et la même huile.

Y'a une petite semaine, contrôle habituel de la tension de la courroie d'accessoires: 168Hz relevé ce qui est impeccable et la courroie est en bon état: tranquille pour 1 an.

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Maintenant parlons consommation. Sur ces 10 000km, j'ai réalisé plus de 3300km d'autoroute (60% à 130 et 40% à 110), le reste étant mes trajets domicile/travail habituels: le résultat est très propre.

En ce moment avec les températures clémentes, je réussis à atteindre des niveaux franchement plus que bas pour une routière de cette trempe, et qu'avec les trajets domicile/travail (80km aller-retour).

Toujours aussi satisfait par l'efficience de cette voiture qui clairement dépasse toujours mes espérances de départ.

Bonne route

Salut
Petite question pourquoi être passé sur de la 0w30 au lieu de la 5w30 sachant que stellantis avait revu le gars le d’huile pour ses moteurs y compris de le DW10 en 5w30 ?

Superbe auto en tout cas la ds5 a son charme quand même

 

[MIKL]

Salut
Petite question pourquoi être passé sur de la 0w30 au lieu de la 5w30 sachant que stellantis avait revu le gars le d’huile pour ses moteurs y compris de le DW10 en 5w30 ?

Superbe auto en tout cas la ds5 a son charme quand même

Hello,

En réalité j’ai découvert plus tardivement qu’elle n’a connue que de la 0W30 depuis sa sortie d’usine sans que cela pose de problème.

La préconisation pour le 2.0 HDi 163 (DW10CTED4) est en 0W30 B71 2312 ou en 5W30 B71 2290 que ce soit l’hybride ou pas d’ailleurs. Elle n’a pas évoluée.

Dans mon cas avec l’hybride, la 0W30 permet une meilleure lubrification à froid car le moteur s’arrête et s’éteint souvent. Cela permet aussi de diminuer la consommation de carburant. Je connais des véhicules Hybrid4 à plus de 200 000km toujours entretenus à la 0W30 qui n’ont aucune conso d’huile.

La mienne est vidangée tous les 10 000km ou 6 mois, ainsi je ne crains rien du tout.

Seuls les 2.0 BlueHDi (DW10FC) sont passés à compter de mars 2025 en 5W30 INEO RCP FPW9/55535.09 uniquement pour des raisons d’uniformisation destinée au réseau afin d’économiser sur l’achat d’huile et éviter d’avoir plusieurs références car c’est cette huile désormais préconisée pour tous les EB2 (1.2 PureTech et Hybrid) ainsi que le 1.5 BlueHDi et le 2.2 BlueHDi des utilitaires.

La dernière exception vient des 1.6 PureTech 180/225 et PHEV 180/225 qui conservent la 0W30 comme la mienne pour des raisons techniques de lubrification à froid sur le turbo.

 

[MIKL]

Petit point retour d’expérience.

Cela fait plus de 2 ans que j’ai acheté cette DS 5 hybride, elle approche tout doucement des 100 000km. Absolument aucun ennui mécanique, tout est opérationnel. Le CT en juin 2025 n’a été qu’une formalité. Même la sortie d’échappement est complètement clean, on pourrait manger dedans lol

La batterie de traction affiche un état de santé de 94.25% soit une perte annuelle depuis sa sortie d’usine de 0.71% sachant qu’elle va sur ses 9 ans à compter du 22 février.

La chimie Ni-MH est costaud, j’ai deux amis qui ont aussi une DS5 hybride, l’une de 2016 avec 62 000km et 95% d’état de santé et l’autre de 2012 avec 160 000km et 90.25%.

Sur les réseaux, j’ai même vu un exemplaire de 2011 avec 140 000km et 87%: franchement pas mal du tout.

Et en prime, des consommations toujours aussi faibles avec un excellent 4.2l/100 à l’ODB sur 9999km: elle se trouve entre ma première C3 III BlueHDi 100 (3.6l de moyenne) et mon ex-DS 4 BlueHDi 120 EAT6 (5l de moyenne) pour les mêmes trajets quotidiens.

Petit record pour aller bosser sur 3 jours d’affilée à 3.8l/100km cet été sans forcer (trafic très fluide il faut dire).

J’en suis toujours aussi satisfait, je compte la faire passer en véhicule plaisir d’ici mi-2026 environ et basculer au quotidien sur un VE qui reste plus adapté et surtout plus économique malgré les faible conso de la DS.

 

[Pouzy]

Superbe auto en tout cas en encaisse très bien les années.

Peugeot était au top avec l’hybride diesel lors de sa sortie d’ailleurs un des premiers à oser le diesel hybride.

Ils ont réussi à gérer le fonctionnement du FAP malgré les arrêts/demarrages fréquent du moteur chapeau.

 

[MIKL]

Superbe auto en tout cas en encaisse très bien les années.

Peugeot était au top avec l’hybride diesel lors de sa sortie d’ailleurs un des premiers à oser le diesel hybride.

Ils ont réussi à gérer le fonctionnement du FAP malgré les arrêts/demarrages fréquent du moteur chapeau.

Effectivement pourtant la motorisation comme la DS 5 sont sortis en 2011, la conception remonte au milieu-fin des années 2000. Seule la boîte pilotée peut être frustrante dans certains cas mais son excellent rendement favorisant la conso compense la légère baisse d’agrément.

À ce jour, PSA est le seul constructeur à avoir développé le full hybrid diesel en grande série sur plusieurs modèles. Quand on voit chez Stellantis actuellement le pauvre 1.2 Hybrid 110/145, ca fait peine à voir.

Malheureusement ça n’a pas eu le succès escompté à l’époque, c’était avant-gardiste puis surtout très cher. La DS5 démarrait à 39 990€ en 2012 sur la finition intermédiaire et culminait à 48 000€ en Sport Chic avec toutes les options. La mienne était à 50 220€ catalogue en 2017: peu de personnes peuvent sortir une telle somme.

Concernant le FAP, c’est bien une prouesse. Déjà première fois sur un véhicule lambda qu’un message apparaît quand la régénération est lancée lorsqu’elle doit rouler normalement en électrique mais que ce n’est pas possible temporairement.

J’arrive à plus de 400km de moyenne entre les régénérations alors que c’est donné pour 500km maximum (thermique classique comme hybride, c’est le même FAP). On voit très bien que les arrêts/redémarrages ne posent littéralement aucun problème, tant que le moteur monte suffisamment en température. Bien sûr en utilisation urbaine, il finirait par s’encrasser comme tout bon diesel.

Pour faire de la route comme de l’autoroute, c’est la motorisation idéale: ultra polyvalente.

 

[ziocar]

J’arrive à plus de 400km de moyenne entre les régénérations alors que c’est donné pour 500km maximum (thermique classique comme hybride, c’est le même FAP). On voit très bien que les arrêts/redémarrages ne posent littéralement aucun problème, tant que le moteur monte suffisamment en température. Bien sûr en utilisation urbaine, il finirait par s’encrasser comme tout bon diesel.

En effet, c'est une question que je me suis toujours posée : comment gère-t-il correctement le FAP compte tenu des basses températures, surtout en ville ?
De plus, la régénération se fait indépendamment de la vitesse, je te le demande parce que lorsque j'avais la Peugeot 407, la régénération n'était effectuée qu'en dépassant les 70 km/h.

 

[Astrix64]

Cette régénération est faite par une injection de carburant supplémentaire (en post combustion) pour augmenter la température dans le FAP, mais cela à quand même plusieurs inconvénients, surconsommation, dilution de l'huile par le l'essence et même augmentation du niveau d'huile, le thermique ne doit pas s'arrêter et donc quand même encrasser le FAP si le parcours est trop court.

 

[ziocar]

Si je me souviens bien, la régénération au dessus de 70km/h (Peugeot 407) a été faite exprès pour éliminer les particules sur les routes extra-urbaines sans intoxiquer les gens en ville.

 

[Astrix64]

Au début...
Puisqu'il a toujours été dit que tout est brulé donc il n'y a rien de rejeté.
Traduction: Les particules sont plus petites et on ne les mesure pas.

 

[MIKL]

En effet, c'est une question que je me suis toujours posée : comment gère-t-il correctement le FAP compte tenu des basses températures, surtout en ville ?
De plus, la régénération se fait indépendamment de la vitesse, je te le demande parce que lorsque j'avais la Peugeot 407, la régénération n'était effectuée qu'en dépassant les 70 km/h.

Alors en ville précisément je ne saurais répondre puisque j'en fais quasiment jamais (ou alors de passage durant un trajet quand le moteur est déjà chaud). Mais rien ne change par rapport à un diesel classique, l'ECU et le BSI calculent le bon moment pour exécuter la régénération: c'est déclenché bien en avance pour avoir une marge de manoeuvre.

Puis tous les consommateurs se lancent pour faire grimper le thermique en température comme le dégivrage de la lunette arrière et des rétros ainsi que la charge batterie de traction via l'alterno-démarreur.

Simplement le FAP a une capacité assez réduite sur le 2.0 HDi 163 donc il vaut mieux éviter de rouler en ville en permanence avec l'Hybrid4 qui de toute façon n'est pas conçu pour ça. On arriverait vite à la saturation du FAP puisque si le bloc ne monte pas assez en température, brûler les particules devient plus compliqué et encore pire si jamais on coupe le véhicule alors que la régénération est en cours.

Et vu que la distance entre régé n'est pas exceptionnelle, cela va de facto augmenter la consommation puisque durant cette phase, elle grimpe très rapidement. Mes régés à 80 ou 90 stabilisé (même si le moteur n'a parcouru que 5 ou 10km) prennent environ 7km ou moins de 10 minutes.

Y'a rien de miraculeux, on conserve ici tous les inconvénients d'un moteur diesel puisque hormis quelques détails, c'est un 2.0 HDi 163 tout à fait standard comme sur d'autres modèles PSA de cette époque.

 

[Pouzy]

Sauf erreur de ma part même si une régénération est interrompu le calculateur as une obligation de relancer une régénération sous X kilomètres je n’ai plus le nombre de kilomètre ou démarrage après l’interruption de cette dernière, c’est bien sûr à éviter mais le calculateur est capable de gérer en cas de régénération non aboutit entièrementchez stellantis… (je prends le cas des diesel ou la majorité n’ont pas de voyant qui indique la régénération en cours)

Mais le mieux c’est d’effectuer la régénération quand elle est demandé en fonction de la contre pression que mesure le capteur de pression différentiel.

 

[MIKL]

C'est exact, une fois ça ne fera rien mais à la longue ça peut vraiment poser problème.

Au moins sur Hybrid4 un message apparaît, ça évite de se poser des questions sur l'indisponibilité temporaire du roulage électrique pour les plus néophytes.

De toute façon en occasion, facile de voir une DS5 hybride (valable pour toutes les Hybrid4 ou alors un diesel standard) qui a fait de la route ou de la ville (ou courts trajets à froid réguliers): jeter un rapide coup d’œil à l'état de la canule d'échappement du pare choc.

Comme celle-ci dénichée sur LeBonCoin, y'a pas mal de suies ce qui indique que le FAP n'est plus vraiment étanche (le véhicule est de 2015 et a 160 000km de mémoire) et donc en fin de vie.

De toute façon y'a aucun secret: avec un diesel il faut rouler.

 

[ziocar]

Traduction: Les particules sont plus petites et on ne les mesure pas.

Mais ce sont celles qui sont les plus dangereuses car elles pénètrent dans les alvéoles pulmonaires puis dans le sang.

 

[MIKL]

Y’a surtout pas de filtre à NOx car la base technique est Euro 5.
À partir de 2015, l’Hybrid4 passe en homologation dite « Euro 6.1 » (ou Euro 6b) sur tous les modèles sans avoir d’AdBlue ou de piège à NOx : cas unique chez PSA.

Ils ont réussis avec une cartographie hybride sur-mesure (la dernière que recevra cette motorisation). Selon certaines sources, la pression du turbo aurait été diminuée et la capacité de roulage en électrique via le mode AUTO serait augmentée.