Bonjour,
Etant propriétaire d'une Toyota Corolla TS 140 Design 2024 neuve depuis une semaine, je me suis intéressé de plus près à la gestion électrique de la batterie auxiliaire 12V, du fait de l'absence d'alternateur: il s'agit d'une Varta du type 345 LN1-MF, 12 V 45Ah 286A, au plomb et sans entretien.
Pour ce faire, j'ai connecté un voltmètre électronique (en position DC) aux bornes de cette batterie située sous le capot et ai observé l'évolution de sa tension dans différentes configurations:
1°) voiture en position P, capot ouvert, système hybride à l'arrêt : tension mesurée de 12,75V. C'est la tension de repos d'une batterie en bon état et correctement chargée
2°) mise en marche du système hybride (contact "on") sans démarrage du moteur thermique : la tension mesurée grimpe immédiatement à 14,5V puis redescend très rapidement à 14,11V pour se stabiliser à cette valeur pendant 5 mm environ. La batterie 12V est donc en charge rapide grâce à un convertisseur DC/DC à l'aide de la batterie de traction au lithium.
3°) au bout de 5 minutes environ et toujours sans démarrage du moteur thermique, la tension descend à 13,61V et reste à cette valeur sans plus bouger : la batterie 12V continue donc à être chargée à une tension réduite, toujours grâce au même convertisseur.
4°) lorsque le moteur thermique se met en route automatiquement pour recharger la batterie de traction au lithium, le tension aux bornes de la batterie 12V ne bouge pas et reste à 13,61V.
5°) Lorsqu'on coupe le système hybride (contact "off"), la tension de la batterie passe de 13,61V à sa tension de repos de 12,75V au bout de quelques dizaines de minutes.
De ces constations, on peut tirer les conclusions suivantes:
- la charge de la batterie 12V est entièrement gérée par un convertisseur DC/DC (un hacheur 200V= vers 12V=), avec pour source la batterie de traction au lithium.
- le fonctionnement ou l'arrêt du moteur thermique n'a aucune incidence sur la charge ou la décharge de cette batterie 12V.
- le fait de mettre en marche le système hybride, véhicule à l'arrêt avec ou sans moteur thermique en route, ne décharge pas la batterie 12V, au contraire elle est rechargée !
Ce qui veut dire que l'on peut utiliser tous les accessoires électriques à l'arrêt (radio, climatisation, plafonnier, etc...) sans crainte de la vider!
- il y a donc possibilité de recharger une batterie 12V faible dans son garage, juste en mettant en marche le système hybride, en positon P, et en forçant le moteur thermique à l'arrêt avec le bouton EV activé.
- cette dernière conclusion n'est pas valable pour une batterie 12V à plat, dans ce cas le système hybrique ne peut pas être mise en route. Il faut, soit y raccorder un booster, soit la recharger à l'aide d'un chargeur électronique branché sur secteur.
Espérant que ma contribution puisse tordre le cou à certains préjugés sur cette batterie de 12V.
Etant propriétaire d'une Toyota Corolla TS 140 Design 2024 neuve depuis une semaine, je me suis intéressé de plus près à la gestion électrique de la batterie auxiliaire 12V, du fait de l'absence d'alternateur: il s'agit d'une Varta du type 345 LN1-MF, 12 V 45Ah 286A, au plomb et sans entretien.
Pour ce faire, j'ai connecté un voltmètre électronique (en position DC) aux bornes de cette batterie située sous le capot et ai observé l'évolution de sa tension dans différentes configurations:
1°) voiture en position P, capot ouvert, système hybride à l'arrêt : tension mesurée de 12,75V. C'est la tension de repos d'une batterie en bon état et correctement chargée
2°) mise en marche du système hybride (contact "on") sans démarrage du moteur thermique : la tension mesurée grimpe immédiatement à 14,5V puis redescend très rapidement à 14,11V pour se stabiliser à cette valeur pendant 5 mm environ. La batterie 12V est donc en charge rapide grâce à un convertisseur DC/DC à l'aide de la batterie de traction au lithium.
3°) au bout de 5 minutes environ et toujours sans démarrage du moteur thermique, la tension descend à 13,61V et reste à cette valeur sans plus bouger : la batterie 12V continue donc à être chargée à une tension réduite, toujours grâce au même convertisseur.
4°) lorsque le moteur thermique se met en route automatiquement pour recharger la batterie de traction au lithium, le tension aux bornes de la batterie 12V ne bouge pas et reste à 13,61V.
5°) Lorsqu'on coupe le système hybride (contact "off"), la tension de la batterie passe de 13,61V à sa tension de repos de 12,75V au bout de quelques dizaines de minutes.
De ces constations, on peut tirer les conclusions suivantes:
- la charge de la batterie 12V est entièrement gérée par un convertisseur DC/DC (un hacheur 200V= vers 12V=), avec pour source la batterie de traction au lithium.
- le fonctionnement ou l'arrêt du moteur thermique n'a aucune incidence sur la charge ou la décharge de cette batterie 12V.
- le fait de mettre en marche le système hybride, véhicule à l'arrêt avec ou sans moteur thermique en route, ne décharge pas la batterie 12V, au contraire elle est rechargée !
Ce qui veut dire que l'on peut utiliser tous les accessoires électriques à l'arrêt (radio, climatisation, plafonnier, etc...) sans crainte de la vider! - il y a donc possibilité de recharger une batterie 12V faible dans son garage, juste en mettant en marche le système hybride, en positon P, et en forçant le moteur thermique à l'arrêt avec le bouton EV activé.
- cette dernière conclusion n'est pas valable pour une batterie 12V à plat, dans ce cas le système hybrique ne peut pas être mise en route. Il faut, soit y raccorder un booster, soit la recharger à l'aide d'un chargeur électronique branché sur secteur.
Espérant que ma contribution puisse tordre le cou à certains préjugés sur cette batterie de 12V.
