[Scoop!] La MG3 Hybrid+ bouscule les codes de l'hybride

[parkerbol]

La MG3 Hybrid+ bouscule les codes de l'hybride

1 mars 2024 - La MG3 Hybrid+ est une citadine polyvalente hybride qui marque la première mondiale de la technologie Hybrid+ de MG Motor. Cette voiture équipée d'un groupe motopropulseur qui tend à se démarquer de la concurrence avec en ligne de mire la Toyota Yaris et la Renault Clio e-tech.

news.hybridlife.org

La MG3 Hybrid+ est une citadine polyvalente hybride qui marque la première mondiale de la technologie Hybrid+ de MG Motor. Cette voiture équipée d'un groupe motopropulseur qui tend à se démarquer de la concurrence avec en ligne de mire la Toyota Yaris et la Renault Clio e-tech.

La MG3 Hybrid+ sera disponible dans toute l'Europe, avec trois finitions proposées au lancement, toutes équipées de la chaîne de traction Hybrid+. Cette technologie d'électrification non rechargeable se compose de cinq éléments clés : un moteur thermique, une boîte de vitesses, une batterie, un moteur électrique et un générateur. Grâce à cette technologie, la MG3 Hybrid+ offre des meilleures performances de sa catégorie, avec un 0 à 100 km/h en 8 secondes et un 80 à 120 km/h en seulement 5 secondes. Même une Ford Mondeo hybrid de 187 ch ne peut en dire autant.


La MG3 Hybrid+ est équipée d'un moteur thermique 1,5L de 102 ch offrant une efficacité thermique élevée de 41% et d'un moteur électrique de 136 ch, pour une puissance combinée de 195 ch. La consommation mixte WLTP est donnée pour 4,4L/100 km avec des émissions de 100 g de CO2 par km. Elle est également dotée d'une batterie lithium de 1,83 kWh, ce qui est très généreux par rapport à la concurrence. J'évalue sa puissance de sortie à 68kW ce qui une puissance proche de version "full" électrique. La MG3 Hybrid+ dispose de plusieurs modes de fonctionnement, tels que EV, Série, Série et Charge, Propulsion directe et Charge et Parallèle.

• EV – Entrainement uniquement par le moteur électrique, dès lors que le niveau de charge le permet
• Série – Le moteur thermique active le générateur qui alimente le moteur électrique pour entrainer la voiture
• Série et Charge – Fonctionnement série, avec recharge de la batterie pendant les phases de faible et moyenne charge
• Propulsion directe et Charge – Le moteur thermique entraine les roues, et charge la batterie dans le même temps via le générateur
• Parallèle – Les deux moteurs, électriques et thermique, entrainent la voiture de concert

Elle est équipée d'une boîte de vitesses à 3 rapports, cela est rendu possible par un choix innovant : un mode électrique de 0 à 40 km/h puis de 40 à 80 km/h, le 1.5 essence s’ébroue, il sert de générateur au moteur électrique. Enfin, au-delà de 80 km/h, les deux moteurs fonctionnent de concert. Je reconnais que c'est astucieux sachant que le plus coûteux en ville est la plage 0-50 km/h.

La nouvelle MG3 Hybrid+ est une citadine polyvalente hybride qui offrira un excellent rapport prix/prestations autour de 20000€, avec une chaîne de traction originale, des performances impressionnantes tout en en présentant un haut niveau d'équipement technologique dès les premières versions. Avec ses 4,12m, elle est également plus spacieuse que le modèle précédent, avec une habitabilité en hausse et un coffre plus grand. Elle bénéficie également d'une garantie de 7 ans ou 150 000 km. La MG3 Hybrid+ est une voiture correctement dessinée et dynamique, conçu avec la philosophie MG "Fun to drive". Une inspiration bien Toyota du temps du premier CHR. Elle devrait rencontrer un très grand succès même si on a peu d'informations sur les prestations réelles.

Edit du 03/03/2024 :

Données techniques MG3 Hybrid+​

• Groupe motopropulseur : Hybride+
• Moteur : 1,5 litre quatre cylindres Atkinson essence
• Puissance du moteur (kW) ; 75 (max)
• Couple moteur (Nm) : 128 (max)
• Puissance du moteur électrique (kW) : 100 (max)
• Couple du moteur électrique (Nm) : 250 (max)
• Puissance combinée (kW) : 143 (max)
• Puissance combinée – couple (Nm) : 425 (max)
• Transmission : Transmission automatique à trois vitesses
• Capacité de la batterie : 1,83kWh – 350V
• Roues motrices : Avant
• Vitesse maximale (km/h) : 170
• Temps de 0 à 100 km/h : 8,0 secondes
• Temps 80-120 km/h : 5,0 secondes
• CO2 (g/km) : 100*
• Consommation de carburant (l/100km) : 4.4*
• Hauteur (mm) : 1 502
• Longueur (mm) : 4,113
• Largeur (mm) : 1 797
• Empattement (mm) : 2 570
• Poids à vide (kg) : 1 285
• Compartiment à bagages (litres) : 293
• Nombre de sièges : 5

 

[Grigou]

Pour moi, le plus intéressant et "innovant" (!) c'est la capacité de la batterie.
En tablant sur une utilisation de seulement 50% pour préserver une bonne longévité, la voiture disposerait de 0,9 kWh.
Si elle consomme 12 kWh/100 en ville ce qui est beaucoup, elle pourrait déjà rouler 7,5 km en mode EV ! À condition de disposer d'un mode EV forcé... et de partir batterie "pleine", ce qui est très aléatoire.

 

[Helvetoy]

Grâce à cette technologie, la MG3 Hybrid+ offre des meilleures performances de sa catégorie, avec un 0 à 100 km/h en 8 secondes et un 80 à 120 km/h en seulement 5 secondes. Même une Ford Mondeo hybrid de 187 ch ne peut en dire autant.


La MG3 Hybrid+ est équipée d'un moteur thermique 1,5L de 102 ch offrant une efficacité thermique élevée de 41% et d'un moteur électrique de 136 ch, pour une puissance combinée de 195 ch. La consommation mixte WLTP est donnée pour 4,4L/100 km avec des émissions de 100 g de CO2 par km.

Toujours cette satanée course à la performance et aux chiffres... 195 ch pour une citadine, même polyvalente...
Une p5 de 223 ch apparaît déjà sous -motorisée, là (Ce qui n'est évidemment pas le cas...) et devra bientôt proposer 300 ch pour "se démarquer".
Une version "dégonflée" (avec une consommation WLTP moindre...) serait la bienvenue!

 

[Astrix64]

J'avais vu un rapport fait par Toyota sur le dimensionnement de la batterie et il montrait que mettre une batterie plus grosse que ce qu'ils font ne permet de gagner que marginalement en consommation. De plus cela coute plus cher et ajoute un peu de poids.
Ils avaient fait les calculs pour différents type d'usage.
Et le cas qui justifierais une batterie plus grosse est pour des parcours en majorité avec de fortes/longues déclivités. Ce qu'ils avaient jugé pas représentatif du parc qu'ils vont vendre.

 

[Grigou]

Et ce rapport n'évoquait pas la notion d'agrément de conduite, notamment en ville ?

 

[Bwoah_Kimi]

Hâte de la tester par contre les différents modes de fonctionnement compliquent un peu la chose non ?
Si c'est le même système d'info divertissement que la MG4 il y va y avoir un peu de bug par contre et ça va râler.
La molette en sélecteur de vitesse pas top non plus c'est la même que sur la MG4 qui me semble très cheap et fragile.

 

[parkerbol]

Pour moi, le plus intéressant et "innovant" (!) c'est la capacité de la batterie.
En tablant sur une utilisation de seulement 50% pour préserver une bonne longévité, la voiture disposerait de 0,9 kWh.
Si elle consomme 12 kWh/100 en ville ce qui est beaucoup, elle pourrait déjà rouler 7,5 km en mode EV ! À condition de disposer d'un mode EV forcé... et de partir batterie "pleine", ce qui est très aléatoire.

Je pense qu'ils sont à 80% mini soit environ 1,5 kWh comme sur les autres électriques de la marque, ils ont maintenant une grande expérience des batteries lithium. Je ne pense pas qu'ils se soucient de la longévité à la Toyota.

J'avais vu un rapport fait par Toyota sur le dimensionnement de la batterie et il montrait que mettre une batterie plus grosse que ce qu'ils font ne permet de gagner que marginalement en consommation. De plus cela coute plus cher et ajoute un peu de poids.
Ils avaient fait les calculs pour différents type d'usage.
Et le cas qui justifierais une batterie plus grosse est pour des parcours en majorité avec de fortes/longues déclivités. Ce qu'ils avaient jugé pas représentatif du parc qu'ils vont vendre.

Quand Toyota était précurseur, il pouvait effectivement l'affirmer surtout sur l'approche NiMh initiale. Aujourd'hui ça me semble caduque. MG produit énormément de voitures électriques, les cellules sont sûrement les mêmes que les autres véhicules, l'économie d'échelle est là et pour se démarquer surtout auprès des personnes comme nous et de la presse, l'argument de quasiment 2kWh pour une hybride peut faire parler.
Personnellement j'aurais attendu du nouveau CHR ou de la nouvelle Prius une batterie 2kWh à 80%, plutôt qu'une plus petite, l'argument du poids c'est pour les homologations. Peut être que cela arrivera avec la batterie solide. Néanmoins aucune hybride ne fait encore 2-3 L/100km en 2024 et je trouve cela regrettable.

Hâte de la tester par contre les différents modes de fonctionnement complique un peu la chose non ?
Si c'est le même système d'info divertissement que la MG4 il y va y avoir un peu de bug par contre et ça va raller.
La molette en sélecteur de vitesse pas top non plus c'est la même que sur la MG4 qui me semble très cheap et fragile.

Je trouve l'idée originale. Après on en aura pour son argent je pense.

 

[soyous]

Néanmoins aucune hybride ne fait encore 2-3 L/100km en 2024 et je trouve cela regrettable.

Oui, c'est Le point regrettable !
Mais il faudrait un changement culturel sensible pour accepter de "retourner" à des performances en retrait... qui étaient largement acceptés il y a 30ans. Où est le besoin d'avoir 190cv pour rouler en urbain ? On se contentais bien de 50...

 

[HSD addict]

Hâte de voir le fonctionnement en série style générateur. De quoi avoir une conduite qui ressemble fortement à un VE ! Perso j'aime beaucoup j'ai hâte de voir les tests

 

[lexusdelta]

Oui, c'est Le point regrettable !
Mais il faudrait un changement culturel sensible pour accepter de "retourner" à des performances en retrait... qui étaient largement acceptés il y a 30ans. Où et le besoin d'avoir 190cv pour rouler en urbain ? On se contentais bien de 50...

2l en ville avec une auto de 1,2 tonnes et un moteur thermique me semble physiquement irréaliste. Les meilleurs EV sont actuellement à 10kwh en ville soit environ 1,1l d'essence. Or un système EV a un rendement moyen d'environ 85% en usage urbain ( pas de régime constant) . Une thermique hybride c'est au mieux 30% ( phase de chauffe , régime intermédiaire , pertes de convertisseur toussa...). Cela nous fait donc un mini d'environ 3l équivalent essence. Vu que ca n'intéresse de toute facon personne un auto qui consomme peu en ville ( respecter le 30 ou les zones de danger etc c'est pas ce qui intéresse le conducteur français moyen) il est normal que le marketing pousse a avoir plutot de 200ch dans une citadine que 50.

 

[Lel]

Je pense qu'ils sont à 80% mini soit environ 1,5 kWh comme sur les autres électriques de la marque, ils ont maintenant une grande expérience des batteries lithium. Je ne pense pas qu'ils se soucient de la longévité à la Toyota.

Quand Toyota était précurseur, il pouvait effectivement l'affirmer surtout sur l'approche NiMh initiale. Aujourd'hui ça me semble caduque. MG produit énormément de voitures électriques, les cellules sont sûrement les mêmes que les autres véhicules, l'économie d'échelle est là et pour se démarquer surtout auprès des personnes comme nous et de la presse, l'argument de quasiment 2kWh pour une hybride peut faire parler.
Personnellement j'aurais attendu du nouveau CHR ou de la nouvelle Prius une batterie 2kWh à 80%, plutôt qu'une plus petite, l'argument du poids c'est pour les homologations. Peut être que cela arrivera avec la batterie solide. Néanmoins aucune hybride ne fait encore 2-3 L/100km en 2024 et je trouve cela regrettable.

Je trouve l'idée originale. Après on en aura pour son argent je pense.

Une capacité pareille n'est utile que si la régénération est suffisamment puissante pour la remplir. Ou alors utiliser le thermique pour ce faire, ce qui va considérablement augmenter la consommation.
Même sur les dernières HSD (quasi toutes maintenant avec des Li-Ion), à moins d'une longue descente, la batterie est rarement fort chargée. Je doute que les Chinois soient parvenu à faire beaucoup mieux.

Quant à ces 195 ch, je les trouve assez absurdes et inutiles.

Mais je suis curieux de voir l'efficience de cette MG3, même si je ne suis pas près d'acheter chinois avant très longtemps (sans doute jamais).

 

[soyous]

2l en ville avec une auto de 1,2 tonnes et un moteur thermique me semble physiquement irréaliste.

Oui, pour la sécurité passive probablement, les voitures ont pris de l'embonpoint et le poids est l'ennemi de la consommation... Nous sommes dans une impasse avec injonction de sécurité (poids) puissance (marketing + agrément) d'un coté et nécessité de sobriété de l'autre pour limiter la pollution et la consommation de ressources. Équation bien difficille.

Même sur les dernières HSD (quasi toutes maintenant avec des Li-Ion), à moins d'une longue descente, la batterie est rarement fort chargée.

Sur l'IS, je pense qu'un petit tiers de mieux en capacité ne serais pas un luxe, ou pouvoir choisir de ne pas la charger ou la vider avant une descente prévu...

Sur cette hybride MG, la partie "boite de mélange" n'est pas très bien détaillée. J'imagine qu'il y a un embrayage qq part pour le thermique ?

 

[Timeo Danaos]

Effectivement, sans possibilité de recharge extérieure, je partage l'avis de L Lel , la plus grande capacité de la batterie ne sera pas très utile, en particulier en ville, avec des zones 30 un peu partout qui vont la vider très vite, sans possibilité de recharger autrement que par le thermique. En circulation urbaine, avec ma P4, j'ai ainsi un mal fou à ne pas passer sous les 40% et à ne pas déclencher la recharge forcée.

 

[Grigou]

Justement, cette batterie n'est pas une batterie de P4, et rien ne dit que sa gestion sera aussi conservatrice et prudente que celle instaurée par Toyota sur ses HSD depuis 20 ans.
Wait and see...
Il serait tout de même surprenant que le constructeur ait mis une "grosse" batterie sur une hybride simple juste pour faire joli sur la liste des spécifications ?

Ceci dit j'ai le même sentiment que L Lel vis-à-vis des voitures chinoises, et un sentiment opposé au sien vis-à-vis des SUV, donc cette MG3 ne m'intéresse que par rapport à cet aspect technique assez intrigant.

 

[parkerbol]

Je rejoins Grigou je suis sûr qu'ils ne seront pas conservateurs sinon ils seraient restés sur du 1kWh ou équivalent. Si on veut faire en sorte que le 0-40 km/h soit effectivement en EV la majeure partie du temps, il faut utiliser plus de batterie et avoir une récupération de grand niveau.
Je ne dis pas que MG qui est une vieille marque sur laquelle les Chinois ont beaucoup investi ne sache pas traiter ses clients (je n'en sais rien) mais en phase de conquête, il faut marquer les esprits et en automobile éviter trop de déception des clients sinon ça se paye assez cher.
C'est aussi une bonne chose que Toyota qui s'est un peu reposé sur une recette qui marche soit un peu bousculé.

 

[Timeo Danaos]

Le problème à mon sens n'est pas la capacité de la batterie, mais la possibilité de récupérer 900Wh ou plus par la seule régénération, en roulant à 30 ou 40 comme c'est le cas en circulation urbaine plate. La gestion de la batterie n'est pas en cause, c'est juste la disponibilité de cette énergie qui l'est. Si je roule pendant 5 km à 30/40 en n'utilisant que la batterie, je vais utiliser ces 900Wh, pour peu que je les ai, et la vider.., ce n'est pas le freinage de 30 à 0 en fin de parcours qui va récupérer ces 900Wh, pas parce que la gestion de la batterie ne le peut pas, mais bien parce que ces 900 Wh ne seront pas là..
Dans certains cas (longue descente, parcours routier,...), certes, la batterie pourra se remplir, mais elle se videra rapidement lorsqu'on aura l'usage des Wh stockés, et si ensuite on se retrouve dans un contexte de circulation urbaine, on va devoir faire avec une batterie autour de 30%, qui ne pourra se recharger que via le thermique.
Juste pour donner un ordre de grandeur, sur la batterie d'une HSD, le freinage de 50 à 0, en restant en régénératif calme, donc en optimisant au mieux la récup, ne fait gagner que 2 ou 3% de SoC. Même si MG a amélioré le rendement régénératif de l'ensemble de son système, il ne permettra certainement pas de récupérer 15 ou 20%.
Une voiture de 1500kg qui se déplace sur du plat à 10m/s (soit 36km/h) ne peut jamais récupérer que : 1/2 x 1500 x 10exp2 = 75 000 J, soit 21 Wh au maximum, pas .. 900.

 

[Lel]

J'ai des doutes également. La gestion de la protection de la batterie est une chose, mais avoir la possibilité de recharger suffisamment une batterie de plus grande capacité en est une autre. A moins de considérer que Toyota bride la puissance de régénération (ce qui est possible mais je n'en ai jamais entendu parler) ou que les Chinois aient trouvé le moyen de récupérer beaucoup plus d'énergie pour un même freinage donné (ce qui m'étonnerait aussi, mais qui sait?)...

 

[Grigou]

Vu comme celà vous avez raison, mais je n'aborde pas le sujet comme vous.
Ce n'est effectivement pas la récupération en ville qui permettrait de rouler notablement plus loin, mais ce serait la charge initiale au départ.
Il m'arrive fréquemment de faire des sauts de puce : courses hebdomadaires à 2 km soit 4 A-R, sortie loisir le soir à 4 km.
Dans les deux cas, en partant avec 4 bornes d'autonomie le thermique ne démarrerait pas.
Il démarrerait le soir au retour de la sortie, mais je suis sûr que ça vaut mieux que le faire tourner à chaque trajet.
C'est à froid que nos thermiques sont les plus gloutons, et je pense que c'est peut-être là qu'une grosse batterie peut avoir du grain à moudre.

 

[Lel]

Ces 4 km d'autonomie au départ à froid, il faut les avoir accumulés avant, lors du trajet précédent. Or, pour cela, on en revient à la puissance nécessaire pour remplir cette batterie plus importante.
Du reste, il ne faudrait pas demander du chauffage, sinon le thermique se mettrait en marche de toute façon.

 

[Bwoah_Kimi]

Il faudra la tester pour voir ce que cela rend. Les différents modes à mon avis seront "gadget" et pour faire plaisir à une certaine branche de la population pas pour des personnes habitués ou ayant une très grande connaissance des systèmes hybrides.
On m'avais dit qu'en Angleterre elle existait déjà et qu'elle consommait en réalité 6 à 7L/100km j'ai un doute mais à tester de toute façon..
Ou se sont des gadgets qui permettent de "tricher" question émissions de CO2.

La batterie permettra d'avoir plus de couple et de reprise. A mon avis elle sera mal optimisée d'un point de vue consommation c'est le même souci avec la MG4.
Obligé de se mettre en mode ECO pour être précis sur la pédale d'accélération sinon c'est une catastrophe si l'on veut faire des consommations raisonnables.
Au delà des 30% d'appui la consommation monte en flèche.

Question régénération j'ai un doute car même sur une NMC en fonction de la température extérieur elle est limitée quand il fait relativement froid jusqu'à 10°C dehors, la puissance du frein régénératif se bride automatiquement il n'est pas au maximum quand la batterie est froide ou quand il fait frais dehors. Même si je reste surpris j'arrive à régénérer 15 à 20kWh selon le graphique MG.