@Sandoli : n'oublions pas que les hybrides plug-in Volkswagen sont conçues avant tout pour
le marché allemand.
Si tu as roulé au moins une seule fois sur les autoroutes allemandes, tu comprendrais que AUCUN allemand achètera une voiture de 122 ch à 40 000 € s'il a la possibilité d'avoir la puissance double au même prix (sauf les écologistes les plus convaincus...).
À cause de cette configuration autobahn et la préférence du peuple allemand, ça force les constructeurs allemands à proposer des voitures plug-in puissantes (donc forcément ça consomme plus) et souvent bien insonorisées.
Il faut sans doute comparer, iso puissance, finalement tu peux te dire que Lexus IS 300h consommerait presque pareil qu'une Golf GTE en mode batterie épuisée.
Concernant la complexité mécanique, c'est vrai que le downsizing turbo n'a pas souvent une bonne réputation (surtout les Ford 1,0L EcoBoost poussé à l'extrême, apparemment c'est une catastrophe).
De manière générale, le downsizing turbo ne permet pas de réduire la consommation dans la vie réelle, comparé à un moteur atmosphérique plus gros. C'est d'ailleurs prouvé par les tests réalisés par l'organisme américain Consumer Report :
Consumer Reports finds small turbo engines don't deliver on fuel economy claims
Le principe même du downsizing turbo, c'est qu'en faible sollicitation, le moteur fonctionne en mode atmosphérique en 1,4L, donc forcément ça consomme moins qu'une 2L. Or dès qu'il y a accélération, le turbo intervient et la consommation s'envole et souvent un turbo 1,4L consommera alors plus qu'une 2L atmosphérique. Donc vous avez compris, le downsizing turbo permet de consommer moins qu'une atmosphérique normale en situation "croisière", le système turbo apporte certes la puissance supplémentaire pour qu'un 1,4L soit aussi puissant qu'un 2L, mais il le fait consommer plus aussi en accélération. Le downsizing turbo est donc super pour le cycle d'homologation européen
NEDC où
on met 26 secondes pour passer de 0 à 50 km/h, mais dans la vraie vie courante ça ne marche pas.
D'ailleurs avec l'arrivé du cycle plus réaliste WLTP, tu vois que Volkswagen a remplacé le 1,2L TSI par un nouveau 1,5L TSI sur la nouvelle Golf! Preuve que le downsizing ne marche pas!
En revanche, tout est à relativiser sur une hybride, où le moteur est aidé par le moteur électrique. Donc avec cette assistance, est ce qu'on sollicite moins le turbo donc on peut consommer moins? Visiblement Golf GTE /1,4L TSi arrive à faire du kiffe kiffe avec Lexus IS 300h / 2,5L Atkinson, je ne peux alors pas juger comme tu le fais
@Sandoli .
Par ailleurs, la motorisation hybride de Volkswagen est vraiment issue d'une réflexion bien construite, autour de la modularité. Elle a d'ailleurs inspiré à Toyota dans sa réflexion de plateforme moteur TNGA.
Pour la boîte DSG, je suis très perturbé sur ce point. Autant la DSG7 carter sec est une catastrophe en fiabilité, autant DSG6 carter humide était plutôt fiable, même si ça demandait plus d'entretien (vidange d'huile, d'ailleurs c'était pour ça que VW a voulu développer le carter sec pour éviter ça, fail.)
Voir :
Problèmes connus - Docteur DSG
Et j'ai beau cherché, je ne sais pas vraiment comment est foutue la boîte DSG utilisée par les GTE (il s'agit de DQ400E je pense).
Il semble que c'est une boîte triple embrayage, DSG + embrayage sur le système électrique ; mais les images de la transmission me donne l'impression d'avoir une boîte pas si complexe que ça :
J'ai trouvé là une autre image :
Lien de l'article :
Essai Volkswagen Golf Hybride rechargeable 2013 - L'Automobile Magazine
Et l'image d'une boîte DSG "normale" :
pourtant je n'ai pas l'impression d'avoir bourriné... même si je me suis coltiné quelques embouteillages...
