[Break] Hyundai Ioniq VS Toyota Corolla

Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
On ne peut pas comparer la puissance des moteurs électriques d'une hsd simple avec celle des phev. Car il faut aussi tenir compte de ce que peut donner la batterie. Sur une hsd 3 de 136 ch, les accus ne peuvent fournir seuls que 37 ch maxi (de mémoire). J'ignore la puissance fournie par la batterie sur les hsd 4 122 classiques mais ça doit rester dans ces eaux-là.
Sur une P4 Plug-in, c'est 92 ch électriques (sans le thermique) maxi.
 
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Helvetoy

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Berne
J'ignore la puissance fournie par la batterie sur les hsd 4 122 classiques mais ça doit rester dans ces eaux-là.
Sachant que le thermique fourni la même puissance (98 vs 99), les accus fournissent donc 24 ch maxi sur le hsd 122.
Donc oui, sur le hsd 136, c'est 37 ch maxi que fournissent les accus.
 

frg62

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Bruxelles
Ce n'est pas aussi simple que cela...
Toyota a annoncé qu'ils effectuaient désormais le calcul de façon différente, pour expliquer cette différence dans les chiffres.
Mais ils n'ont jamais détaillé comment ils procèdent.

Et vu les comportements très proches entre une P3 et une P4, on comprend bien qu'on a pas vraiment amputé le bloc de 14 chevaux.

Perso, j'ai ma théorie sur ce point.
J'ai en effet repéré depuis longtemps que, lorsque je fais un pied au plancher dans ma P3, si la batterie est suffisamment chargée, pas trop chaude ni trop froide, etc... je vois effectivement arriver les 37 ch annoncés en électrique (un peu plus de 130 A en sortie de batterie, valeur relevée sur mon ScanGauge)... pendant 3 secondes au plus !

Cela redescend très vite autour des 90 A qui peuvent être tenus de façon plus durable (c-à-d. tant que la batterie ne se vide pas trop).
Or cette intensité correspond à une puissance d'environ... 24 ch !!!

On peut donc considérer que les 122 ch correspondent plus à la réalité de ce qui reste disponible sur toute la durée d'une accélération maximale.
(Dans les limites posées par l'état de charge de la batterie au moment de l'exercice...)
 

Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
En somme, les P3 et P4 développeraient à peu près la même puissance. Quand on voit les différences minimes en performances, ce n'est guère étonnant.
 

Grigou

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J'ai toujours considéré que j'étais assez loin d'avoir 136 ch sous le pied quand je dépassais une voiture avec l'Auris. Et pourtant un dépassement pied au plancher sollicite les quelques secondes où on est censé disposer de la puissance maximale.
Quoi qu'il en soit l'explication de @frg62 me semble très pertinente, et en montagne on est vite descendu à 99 ch... ce qui est de toute façon très suffisant (hormis le bruit, forcément moins dérangeant quand on dispose d'une motorisation supérieure).
 

Timeo Danaos

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Sur une voiture à transmission classique, c'est à dire étagée, que ce soit de manière automatique ou manuelle, on n'a pas non plus la disponibilité de la puissance maximale, si on ne se trouve pas au régime maxi, c'est à dire ... tout le temps... En revanche, le HSD permet de disposer de cette puissance maxi du thermique sur une accélération...
Disons que de manière générale, si avec une HSD, on peut disposer de pratiquement 100ch en permanence, c'est la même chose avec une voiture classique de 110/130ch, qui ne permet en réalité que de disposer de plus ou moins 90/100ch en moyenne.
 

Astrix64

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En fait sur une thermique classique de 110/130ch tu auras une variation de 75 à 110 et de 85 à 130 à condition de faire du 4000-6000tr/mn, donc ne pas oublier de rétrograder. :mrgreen-48:
 

Grigou

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Quand je dépassais avec mes autos à BVM je n'oubliais pas de rétrograder.
Ma dernière BVM équipait un Honda CR-V de 140 ch. Pas léger, mais diesel.
Je dépassais il me semble aussi vite qu'en Auris 136 ch, plus légère.
 

Gentleman69

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Oui, rétrograder est la base avec une BVM. C'est souvent oublié de nos jours...
 

Lel

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Chaumont-Gistoux (Belgique)
Pour avoir possédé une P3, une Astra diesel de 150 ch, une Hyundai coupé essence de 139 ch et rouler actuellement en Volt de 150 ch, pour ne prendre que les voitures de puissance comparable que j'ai eues, je peux affirmer que la différence de performance en reprises, même en retrograndant avec une bvm, n'est vraiment pas énorme.
Et question accélération, entre une P3 et la Volt, à part sur les 10 premiers mètres où la Volt est plus vive grâce au couple de 370 Nm de son moteur électrique, c'est quif-quif.
 
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Timeo Danaos

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Même en rétrogradant, on ne dispose pas de la puissance maxi du moteur pour accélérer, puisqu'on n'atteint cette puissance qu'au régime où il faut passer le rapport supérieur..., et donc retomber à un régime plus bas, donc une puissance plus faible...
En revanche, lorsque le thermique d'une HSD tourne à 5000 trs, il fournit effectivement 100ch..., qui servent à l'accélération.
 

Grigou

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C'est inexact, on est toujours au dessus du régime de puissance maximale quand on est au rupteur, c'est d'ailleurs fait pour ne pas retomber sur une puissance trop basse en prenant le rapport supérieur.

Mais je suis d'accord avec le fait qu'une boîte manuelle 6 vitesses ne peut maximiser la puissance à tout mélange moment, c'est évident. Sans parler du rendement...
 

frg62

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Euh... non, le rupteur a été inventé pour éviter de casser le moteur !

En effet à très haut régime, on se trouve confronté à des problèmes de vitesse critique des pistons (d'où l'emploi de structure "supercarrée" pour retarder le phénomène), de ressorts de soupape qui n'ont même plus le temps de se détendre, de vibrations destructrices, etc...

Le seul moteur où l'on pouvait désactiver le rupteur sans trop de risque était le Wankel.
Vu son mode fonctionnement rotatif, son absence de piston et de soupape, le seul problème à 18.000 t/m (au lieu de autour des 8.000 t/m en standard) était l'usure accélérée des segments d'arête (ce qui était déjà le gros problème du Wankel depuis son invention, même en utilisation "calme" !).
 

BM80

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Pernes les Fontaines
De plus à ces vitesses de rotation il y a risque d' éclatement en centrifugation des éléments de l' embrayage notamment ( garnitures, volant moteur, plateau de pression....), ça fait des dégâts énormes dans un carter de BV.
 

Grigou

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Vous m'avez mal compris ou je me suis mal exprimé :)
Je sais à quoi sert un rupteur, mais ce que je voulais dire c'est que le choix des démultiplications des rapports des BVM permet d'aller au delà de la puissance maximale (l'atteinte du rupteur n'en étant que l'illustration), afin de retomber pas très loin de cette Pmax en passant le rapport suivant .
Je peux vous refaire l'explication sans utiliser le mot rupteur, si vous le souhaitez ;)
 

Timeo Danaos

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Certes, mais souvent, la puissance chute rapidement au delà du régime de puissance maxi, ce qui fait qu'il n'est pas intéressant d'aller au delà. Les essais que faisait l'AJ il y a longtemps, lorsque les essayeurs étaient de vrais connaisseurs en mécanique et avaient compris les notions de couple et de puissance, faisaient souvent apparaître que les meilleures performances d'accélération ne s'obtiennent pas en poussant le moteur au delà du régime de puissance max. A ce régime, le moteur fournit de la puissance, certes, mais n'est plus vraiment en mesure de prendre des toumrs...
D'ailleurs, il suffit de faire l'expérience d'une accélération avec une voiture automatique pour réaliser que les ingénieurs programment les changements de rapport un peu avant que le régime de puissance maximale soit atteint.
 

frg62

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Désolé, mais c'est inexact.
La meilleure accélération n'a absolument rien à voir avec le fait de passer la vitesse avant ou après le régime de puissance max.

Cela n'a même rien à voir avec la puissance.
Cela a par contre tout à voir avec le couple !

Et donc la meilleure accélération s'obtient en restant sur la valeur de couple la plus élevée possible durant toute la durée de la-dite accélération.
Étant donné que les valeurs de couple dispo aux roues dépendent du rapport engagé, pour obtenir la courbe optimale, il faut superposer graphiquement les courbes obtenues pour chacun de ces rapports.
Ce sont les points d'intersection entre ces courbes qui définiront quand il faut passer au rapport supérieur, comme dans cet exemple :

best-gear-change-rpm-change-at-the-torque-intersections[1].png

Vu que les courbes dérivent (au sens mathématique du terme) des courbes de puissance, on peut comprendre que cela pourrait donner des passages de rapport avant même d'atteindre le régime de puissance max, si ces rapports sont très serrés entre eux, ce qui est sans doute le cas sur les BVA à 8, voire 10 rapports que l'on trouve à présent sur certains véhicules premium.
 

Timeo Danaos

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Je crois bien que je ne dis pas autre chose..., mais c'est bien une question de puissance, à comprendre de manière globale, c'est à dire une force, qui tire la voiture vers l'avant, multipliée par sa vitesse... , l'accélération étant le quotient de cette force de traction sur la masse de la voiture.
On en revient toujours à la définition des choses... Une force sans mouvement ne fait aucun travail..., et la puissance, c'est une capacité à effectuer un travail en un temps donné.
Enfin, les changements automatiques des rapports avant le régime maxi sur les boîtes éponymes ne se constatent pas forcément que sur des boîtes modernes avec 8 ou 10 rapports.. Je l'ai également noté sur de vieilles boîtes auto à 3 rapports..., jusqu'
A l'époque de ces vieilles boîtes à trois voire quatre rapports, jusqu'au début des années 90, l'AJ faisait même parfois des essais en verrouillant les rapports, comme ces boîtes le permettaient alors souvent ( positions 1,2 et 3 ou D), et il n'y avait pratiquement jamais de gain en procédant ainsi.
Cela dépend surtout de la conception des moteurs, et de leur comportement au delà du régime maxi. Certains moteurs s'effondrent rapidement de par leur conception, alors que d'autres continueraient volontiers, et sont bridés par construction.
 
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frg62

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Bruxelles
On parle ici de passer les vitesses au moment le plus opportun pour obtenir l'accélération la plus rapide.
Toi tu raisonnes en restant sur le même rapport...

Essaye d'appliquer ta théorie (passer à l'intersection des courbes de puissance) avec une motorisation diesel non turbo (*), et tu mettras facilement en évidence que tu perds alors énormément de temps.

Ceci parce que le couple de ce type de motorisation s'écroule monstrueusement rapidement au delà de son maximum, avant même d'atteindre la puissance max.
Ce qui permet de mettre en évidence de façon presque caricaturale que ce n'est pas la bonne méthode...

(*) Parce que ce dernier peut complètement fausser la donne, vu qu'il permet d'obtenir une courbe de couple complètement artificielle, en agissant sur la surpression qu'il génère.
 

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